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Les paquebots Lusitania et Mauretania

Article posté le 25-05-2014 dans la catégorie Histoire et Technologie

1- Vie active des navires

A- Le préambule :

En 1901 le trafic maritime transatlantique est dominé par les géants allemands de la HAPAG, et la seule compagnie britannique qui arrive à leur tenir la dragée haute est la White star line du milliardaire Morgan.

Figure 1:le paquebot Deutschland de la HAPAG - Wikipedia

La Cunard Line ne peut pas construire suffisamment de navires pour la concurrencer. Lord Inverclyde, président de la Cunard, est conscient de la gravité de la situation. Il sait que les compagnies anglaises sont menacées de disparition si elles ne réagissent pas immédiatement. Aussi, grâce à un habile jeu politique, il obtint de son gouvernement un prêt de 2600000 livres sur 20 ans a taux bas, pour construire deux géants qui non seulement remporteraient le ruban bleu mais replaceraient la Cunard en tête des compagnies maritimes.

En contrepartie de ce prêt et de l’octroi d’une subvention annuelle de 150000 livres (tout ceci est exceptionnel au regard de l’habituel non interventionnisme de l’état), la Cunard s’engage à demeurer anglaise et à ce que sur ses navires : - Les ponts doivent avoir des emplacements fortifiés pour pourvoir y mettre des batteries de canons - Les soutes à charbon doivent être situées sur les flancs tout le long de la coque pour protéger les machines des tirs d’artillerie - Les vastes salles intérieures doivent être facilement convertibles en entrepôts. Ceci permettrait en cas de conflits de convertir facilement ces vaisseaux en croiseurs auxiliaires (doctrine navale de l’époque).

B- Construction

La Cunard fit alors un appel d’offre pour deux navires de 250 mètres par 28 capable de filer 24,5 nœuds. La société écossaise John Brown & Co à Clydebank se vit adjuger le chantier du Lusitania et la société Swan Hunter & William Richardson de Tyneside fut chargée de celui du Mauretania.

Figure 2: Le profil du Lusitania – Lusitania.net

Ce fut ensuite une compétition amicale mais sérieuse entre les deux chantiers. Compétition qui se poursuivrait d’ailleurs entre les navires après leur sorties du bassin. Les travaux ne commencèrent qu’en 1904 car les plans furent revus et corrigés plusieurs fois depuis 1901, ce qui augmenta la taille des navires mais aussi les ambitions placées en eux. Les deux compagnies retenues pour la construction durent suivre le cahier des charges de la Cunard mais avaient cependant de la liberté dans certains choix. Ainsi les compagnies eurent accès à divers essais de l’amirauté, et Swan Hunter fit construire une maquette en bois à l’échelle, propulsée par des moteurs électriques, et la faisait évoluer dans un plan d’eau de 500 mètres à chaque fois qu’une modification était effectuée sur la carène.

A l’automne 1904, les deux navires étaient bien avancés. Bien que de la même classe, ils comportaient de nombreuses différences :

- Ventilateurs à battant pour le Lusitania, manches à air cylindriques pour le Mauretania. Cela donne un aspect plus propre au pont du Lusitania, mais ces ventilateurs nécessitaient sans arrêt de la maintenance à cause de la rigueur de l’Atlantique nord.

- Cheminée légèrement différentes - Mauretania un peu plus grand que son jumeau (264 contre 262 mètres)

- Aménagements intérieur (salle à manger par exemple), de décorations différentes. (Venant du fait que les décorateurs étaient libres de choix. Ils devaient juste respecter les plans, donc une coursive identique en dimension était totalement différente en apparence d’un navire à l’autre)

- Hélices quadripales sur le Mauretania, qui se comportèrent bien mieux que les tripales du Lusitania.

- Hublots ronds sur le Lusitania et rectangulaires sur le Mauretania. - Machines et chaudières différentes (courant dans les chantiers privés). La plus grande révolution sera que ces navires seront équipés pour la première fois de turbines à vapeurs. Cette idée datait de 1897, en effet lors d’une revue navale à Spithead, un petit navire du nom de Turbinia s’était élancé au milieu des la flotte britannique, et se montra plus vifs que les meilleurs torpilleurs de la Royal Navy. La turbine en elle-même n’était pas une nouveauté, l’utiliser sur un navire en était une. L’inventeur du Turbinia n’était autre que : Lord Parson.

Figure 3 : Lors Parson - Wikipédia

Figure 4 : Le Turbinia

Cependant beaucoup de questions se posaient. La Cunard avait déjà testé ces turbines sur le Carmania, en 1905, et avait ainsi régulièrement battu son jumeau le Caronia, équipé lui de machines classiques. Mais les turbines seraient-elles suffisantes pour fournir les 68.000 CV nécessaires ? Ne seraient pas elles trop gourmandes ? Ces deux géants deviendraient t’ils célèbres pour leurs performances ou leur gourmandises ? Le Lusitania fût baptisé par lady Inverclyde sous les vivats de la foule en juin 1906. Il fut armé et commença ses essais définitifs en secret, en juin 1907.

Figure 5 : Le Lusitania lors de son lancement – Maritime Quest

 

Figure 6 : Le Lusitania lors de son lancement - Maritime Quest

 

Figure 7 : Le Lusitania après le lancement - Maritime Quest

C- Une compétition amicale, et une nouvelle ère…

Ses essais révélèrent quelques défauts. A grande vitesse, la poupe du Lusitania tremblait si fort que les passagers de seconde classe allaient trouver leurs quartiers inhabitables. Comme pour le paquebot français Normandie 25 ans plus tard, le problème venait des hélices. Le navire revint donc à Clydebank et les salles de seconde classe furent étayées de poutres pour rendre la structure plus rigide. Ceci diminua les vibrations mais elles persistèrent durant toute la (courte) carrière du bateau.

Au niveau vitesse, ce fut loin d’être une déception. Le vaisseau tint une moyenne supérieure à 26 nœuds durant les essais, loin des 24,5 requis. Malgré ceci, il ne rafla pas le ruban bleu dès son voyage inaugural. En effet un épais brouillard se leva au large de New York et le força à ralentir, le faisant manquer d’une demi-heure le record du Deutschland de la HAPAG.

 

Figure 8 : Carte postale montrant l'arrivée du Lusitania à New York lors de son voyage inaugural - simplonpc.co.uk

Pendant ce temps-là, le Mauretania révéla lui aussi divers soucis durant ses essais. Les vibrations en faisaient partie, mais c’était pire que sur son jumeau. En effet, elles étaient si fortes que la proue tremblait aussi. Toujours lors des essais, le commandant fut même éjecté de la passerelle. Le navire retourna donc lui aussi aux chantiers pour subir des modifications. Elles furent moins radicales mais plus efficaces que sur le Lusitania, et du coup, ces vibrations ne furent plus un problème aussi important dans sa carrière en comparaison avec son frère. A la suite de ses essais, le Mauretania semblait être le favori. Le voyage inaugural de ce dernier eu lieu le 16 novembre 1907.

Entre temps, le Lusitania avait repris le Ruban bleu aux allemands, en effectuant la traversée entre Queenstown et New York en quatre jours, dix-neuf heures et cinquante-deux minutes. Ces deux navires présentèrent aussi un grave problème en matière de stabilité, qui devint partie intégrante de leur personnalité. Leur proue fut taillée pour la vitesse et rien que pour cela, et au lieu de passer au-dessus de vagues, elle piquait dedans. Dans le film « la légende du pianiste sur l’océan », un paquebot ressemblant sensiblement au Lusitania et au Mauretania devient invivable à cause d’une tempête.

C’est probablement ce que devaient vivre parfois les passagers. Ces vaisseaux avaient une fâcheuse tendance à rouler. Lors de sa traversée inaugurale, le Mauretania ne réussit pas à obtenir le ruban bleu (bien qu’il réussisse à franchir la plus grande distance jamais parcourue en une journée), car lors d’une tempête, l’ancre de secours se décrocha de son arrimage. On du ralentir l’allure pour rattacher l’ancre vagabonde. Une autre fois, sur le Lusitania, une déferlante pris le navire de face, ce qui fit reculer la passerelle de quelques centimètres…

 

Figure 9 : A bord du Mauretania - Titanicnorden.com

Cependant, ces navires restèrent extrêmement fiables et leur consommation ne dépassa pas les 1000 tonnes de charbon journalières. Divers record furent battus : - En décembre 1910, le Mauretania effectue une rotation complète en 12 jours - Le Lusitania effectue 16 rotations en 1911 - Le Mauretania ne nécessita pas une seule révision de 1909 à 1911 Les deux navires avaient ainsi acquis leur surnom de « lévriers des mers ». Le Mauretania ravi définitivement le Ruban bleu en 1909. Il le conservera 20 ans…

En 1909, les hélices du Mauretania sont remplacées, car il en a perdu une lors d’une traversée 6 mois plus tôt, et on profite de l’occasion pour les remplacer toutes et ainsi diminuer les vibrations. Ceci augmentera sensiblement la vitesse. Devant ce fait, on changea aussi celles du Lusitania pour les mêmes quadri pâles. Cependant le Mauretania restera supérieur. Malgré ceci, le premier de la série resta le chouchou des passagers, notamment pour sa décoration intérieure plus lumineuse. Cependant il fut un peu oublié car il vécut bien moins longtemps que son jumeau.

 

Figure 10 : Le Lusitania à quai à New York – Maritime Quest En Août 1914 la guerre éclate. Les navires ne seront pas modifiés en croiseurs auxiliaires, car un affrontement entre le Campania et le Kaiser Wilhem Der Grosse a mis en évidence leur vulnérabilité et aussi leurs consommations de carburant, en ces temps de rationnement, n’était pas dans l’intérêt des marines militaires…

 

Figure 11 : Le Kaiser Wilhem Der Grosse à la mer – Maritime Quest

Le « Kaiser » fut coulé dans l’affrontement, mais le Campania tellement endommagé qu’une année de travaux fut nécessaire pour le remettre en état. Le Mauretania est finalement réquisitionné par l’amirauté. Il est dépouillé de ses décorations, qui sont entreposées dans un hangar. Il attend son sort. Pendant ce temps-là, le Lusitania continue les traversées. Il sera torpillé et coulé le 7 mai 1915 (Voir mon article ici ).

D- Le Mauretania, sans son jumeau

Le Mauretania emporta ses premières troupes le jour du naufrage de son jumeau. Comme cela allait se dérouler pour la majorité des paquebots lors des conflits mondiaux, il fut en effet transformé en transport de troupes. Il servira aussi comme navire hôpital aux Dardanelles. A la fin du conflit, il aura transporté 50000 soldats. Il ne fut jamais touché par un coup ennemi ni perdit un seul homme en mer, bien qu’une torpille le frôla en passant à moins de deux mètres de lui.

 

Figure 12 : Le Mauretania avec son célèbre camouflage "Dazzle" – Maritime Quest Le meilleur est à venir pour le gros paquebot. Il reprend son service actif en 1920, mais en effectuant une traversée à la moyenne pitoyable de 17,8 nœuds, imputé directement au rationnement du charbon et à la pénurie d’hommes. Il ne dépassait plus les 22 nœuds de moyenne. Le navire semblait dépassé, il fallait faire quelque chose.

Le destin s’en mêle en juillet 1921, quand un incendie fit rage en première classe alors que le navire était à quai. La Cunard en profite alors pour faire de grands travaux. La première tranche consista à faire passer sa chauffe au mazout et non plus au charbon. A sa sortie des chantiers, il était à nouveau le plus rapide, avec 26,5 nœuds de moyenne. La seconde tranche intervint fin 1923, avec révisions complète des turbines, dramatiquement usées. Les travaux étaient presque finit quand les ouvriers se mirent en grève. Le navire du alors être envoyé au Havre pour que les travaux soient achevés.

 

Figure 13 : Le Mauretania après-guerre – Maritime Quest

Malgré de nouveaux travaux en 1926-1927 (améliorations notables des installations de 1° classe), le navire devint dépassé en termes de confort, puis de vitesse en 1929. Avec la crise économique, le trafic baissa et il se retrouva peint en blanc, traversant les caraïbes ou la méditerranée.

Figure 14 : Le Mauretania lors de ses dernières années de service – Maritime Quest

La Cunard le désarma en septembre 1934. Il resta dans l’arrière port de Southampton un an. Attaqué par la rouille, il fut vendu à un chantier écossais pour la démolition. Robert Ballard dira « personne ne put cependant acheter son âme ». Son dernier commandant fut le célèbre Arthur Rostron (il commanda le Carpathia, paquebot qui recueillit les rescapés du Titanic), le dirigea pendant neuf ans. Lors de la vente à la démolition, il refusa de monter à bord, pour garder un souvenir de la grande époque plutôt que d’un tas de rouille. Beaucoup pleureront ce grand vaisseau.

 

Figure 15 : Le Mauretania (d) et l’Olympic (g) dans l’arrière port de Southampton, en 1935, attendant tout deux leur démolition.


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