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Le torpillage du paquebot Lusitania

Article posté le 25-05-2014 dans la catégorie Histoire et Technologie

 A- Contexte

La 1° guerre mondiale éclate en Août 1914. La majorité des paquebots sont réquisitionnées par le gouvernement. Le Mauretania est saisi est va être transformé en transport de troupes. Cependant le Lusitania lui, est autorisé à continuer ses traversées mais pour des questions d’économies, les croisières ne se font pas à une vitesse supérieure à 21 nœuds (6 chaudières éteintes). Et pour la sécurité, bien que relative, les cheminées rouges sont peintes en gris foncé, moins visibles de loin.

Figure 16 : Le Lusitania quitte New York pour sa dernière traversée - Peinture de Ken Marshall

L’arme sous-marine du Kaiser n’a plus rien à prouver depuis le coup d’éclat de l’U-9 du 22 octobre 1914. Ce jour-là au large de la Hollande, le sous-marin commandé par Otto Weddigen, coula en une heure, trois croiseurs britanniques de 12000 tonnes (Aboukir, Cressy, Hogue). Malgré cet état de fait et devant les pertes considérables de la marine marchande, une certaine mentalité subsiste. Cette mentalité « des bonnes manières et du respect » qui va disparaître dans le carnage de la guerre. Ainsi personne n’ose concevoir une attaque sur un navire avec des civils à bord. De plus, l’ambassade Allemande aux Etats-Unis fait publier une note d’information aux passagers à destination de l’Europe :

 

Figure 17 : Note publiée dans les journaux par l'ambassade allemande

C’est ainsi que la carrière civile du navire continue dans ce contexte belliqueux.

B- Le drame

Le Navire quitte New York le 1° mai 1915. La traversée est de ce qu’il y a du plus habituel. A bord du navire, à l’approche de l’Irlande, une certaine appréhension s’installe dans le corps des officiers, et selon les témoignages des survivants, également parmi les passagers. Le capitaine Turner qui commande le Lusitania ralenti la vitesse du navire, cependant  plus préoccupé par les bancs de brouillard qui apparaissent à l’approche de l’Angleterre, que par un éventuel danger sous-marin. Malheureusement pour le géant, le brouillard se lève pour laisser place à un soleil radieux, et une mer parfaitement calme.

 

Figure 18 : Le capitaine Turner - Wikipédia

A bord, l’ambiance devient plus détendue. On sera bientôt chez soi. De la côte, des irlandais admirent le magnifique navire, le soleil éclaire la mer.

 

Figure 19 : Le sud de l'Irlande  Wikipédia

De son périscope, le lieutenant Walter Schwierger aperçoit le gros navire qui s’éloigne. Encore une cible potentielle perdue. De toute façon, elle était un peu grosse pour lui. La patrouille n’a pas été fantastique pour son navire. 2 cargos et une goélette envoyés par le fond, avec bon nombre de problèmes concernant les torpilles, une est restée bloquée dans le tube, une autre n’a pas explosée. Durant la journée, il a aperçu le Juno, un vieux croiseur, mais ce dernier zigzaguait, et il s’est échappé.

 

Figure 20 : Walter Schweiger, commandant de l'U20 - thetruthnews.info

A bord du Lusitania les soutes sont presque vides, témoignent de la fin de la traversée. Il est 12h00, les passagers sont à table pour le premier service. Le capitaine Turner éprouve quand même un certain mépris des consignes de sécurité. On lui a recommandé de naviguer dans la sécurité du grand large et d’éviter les côtes où les sous-marins se mettent en embuscade. Cependant Turner navigue bien plus loin de la côte que ses prédécesseurs lors des précédents voyages, et devant son expérience, il préfère sans doute se fier à son instinct qu’à des consignes toutes neuves.

Ainsi il ne navigue pas en ZigZag (il dira plus tard qu’il croyait qu’il fallait le faire une fois un sous-marin repéré). Il faut ajouter à cela qu’un navire de cette importance aurait certainement nécessité l’escorte d’un destroyer lors de cette partie du voyage. Il est 13h30. A bord de l’U-20, Schweiger s’apprête à rentrer le périscope et à se diriger vers Liverpool où il trouvera d’autres proies. Tout d’un coup, il n’en croit pas ses yeux. Le gros navire a changé de cap et se dirige maintenant vers une trajectoire beaucoup plus prenable pour son sous-marin. Il fait armer les tubes. Arrivé à une distance convenable (500 mètres), il fait tirer une torpille, une seule. En faisant ceci, il se doute bien qu’il ne pourra jamais couler un navire de cette taille, mais l’endommager serait déjà bien. Quelques minutes d’attente… Puis un impact, suivit d’un grondement.

 

Figure 21: le Lusitania est touché - peinture de Ken Marshall

Sur le Lusitania, le jeune Leslie Morton, 18 ans,  voit la torpille arriver. « Torpilles en vue par tribord avant, à  500 mètres ». Les officiers ne l’ont pas entendu. Il faut que ce soit la vigie, Thomas Quinn, qui 30 secondes plus tard signale « torpille à tribord ».Mais il est trop tard, impact sous la passerelle, grondement, le navire prend tout de suite 15, puis 25 degrés de gîte. Les portes étanches ne se ferment pas. Perte d’énergie, On utilise les batteries pour lancer le SOS. Vu la gîte on ne peut pas mettre les canots bâbord à la mer. Tout va très vite, c’est la panique.

 

Figure 22: l'agonie d'un géant - peinture de Ken Marshall

De son périscope, le commandant de L’U-Boot est éprouvé par le spectacle qui s’offre à lui. Il hésite, puis décide de ne pas tirer une seconde torpille. Il se rend compte du drame qui est en train de se dérouler. Il rentre le périscope, descend à 20 mètres, et change de cap.

 

Figure 23: la fin - peinture de Ken Marshall

Un gros quart d’heure après l’impact, la mer est redevenue calme, le paquebot a disparu. Les badauds sur la côte irlandaise sont abasourdis. Il ne reste que quelques canots et énormément de débris mélangés aux corps des malheureux. Dans son journal de bord, le commandant de l’U-20 marque : "Une très grosse explosion se produit, inhabituelle, s’en suit un gros nuage de fumée devant la 1° cheminée ‘’ L’explosion de la torpille a été suivit d’une seconde explosion (chaudière ou explosifs ?).  Les superstructures et le pont au-dessus de l’impact sont déchiquetés, un feu a pris, et la fumée commence à englober le pont supérieur.  Le navire s’arrête immédiatement et il commence à gîter sur tribord, la proue est immergée très rapidement.  Il semble que le navire va chavirer rapidement, grande confusion à bord; Les canots sont mis à l’eau à la poupe et à la proue, où ils touchent l’eau immédiatement. De la vapeur sort de partout, et à la poupe, le nom ‘Lusitania’ devient visible en lettre d’or sur le fond noir.  Les cheminées étaient peintes en noir, pas de drapeau à la poupe. Il filait à 20 nœuds ".

C- Le désastre se dessine, la polémique suit

Le drame du Lusitania est de s'être trouvé au mauvais endroit, au mauvais moment, dans les mauvaises conditions, et d'avoir été présenté dans le célèbre Jane's Fighting Fleet comme croiseur auxiliaire de la Royal Navy.

Le signal de détresse du Lusitania a été capté à Queestown (aujourd’hui Cork), à 17km de là. Le vice-amiral Charles Coke envoie tous les navires du secteur vers le lieu du naufrage. Ils arriveront deux heures après le naufrage et commenceront à repêcher les gens dans l’eau, et ne trouveront que 6 canots de sauvetage, tous venant du côté tribord du paquebot. 761 personnes sont repêchées. 1198 personnes ont disparues, dont 94 des 129 enfants qui étaient à bord. Le milliardaire Vanderbilt a disparu avec le navire. L'ironie du sort est qu'il devait embarquer sur le Titanic 3 ans plus tôt mais il avait annulé à la dernière minute car sa mère ne faisait pas confiance aux voyages inauguraux. Les survivants sont d’abord stupéfiés, puis enragent. Certains affirment que les allemands avaient prévenu dans les journaux (à côté de l’encart de la Cunard) les dangers encourus par les passagers tout simplement parce qu’ils prévoyaient de détruire le navire. Dans plusieurs pays des émeutes éclateront. Certains magasins refuseront de servir les allemands. Les témoignages terribles affluent : personnes noyées coincés dans les ascenseurs, happées par les câbles du navire, écrasées par les mâts, mutilées par les explosions, femme accouchant dans la mer, personne (survivantes) ayant été aspirées par les cheminées avant d’être éjectées par les explosions (plusieurs témoignages). La presse retranscrit les détails les plus terribles, comme celui de cette femme repêchée, morte de froid ou de fatigue, avec ses deux nourrissons. C’est un véritable carnage, que la collecte des corps confirmera. Les survivants affirment aussi, relayés par la presse que le sous-marin a tiré 2 voire 3 torpilles. Ce qui s’avèrera après l’enquête, totalement faux.

 

Figure 24 : La Une du New York Times

Schweiger continua sa patrouille et tentera sans succès de couler deux autres navires. Il décidera ensuite de changer de cap pour éviter une zone où les patrouilles britanniques affluent surtout après son coup d’éclat. Il ralliera Wilhelmshaven le 13 mai. Là-bas, lui et son équipage seront accueillis en héros. Le commandant ne sera pas décoré pour son fait d'arme, mais il le sera plus tard pour ses résultats globaux.

 

Figure 25: carte postale allemande commémorant le naufrage - gwpda.org

Le naufrage provoqua un profond sentiment d’indignation aux USA. 128 citoyens américains sont morts. Le président Wilson enverra successivement 4 notes de protestations au gouvernement du Kaiser. Le phénomène est amplifié par le fait que plusieurs navires neutres et notamment américains ont déjà été coulés. Les allemands tenteront de se défendre en affirmant que le navire transportait des canons et des munitions pour tuer des soldats allemands. Cette affirmation était non fondée, et les allemands n’avaient aucune preuve de ce qu’ils affirmaient. C’était juste pour donner le change aux Anglais, qui eux contestèrent. Ce mensonge allemand prendra une autre dimension bien des années plus tard…

Il faut notamment songer au fait que les allemands, grâce à leurs espions, étaient souvent au courant de la cargaison de tel ou tel navire à son départ. Ce n’était cependant pas le cas du Lusitania. Tout ceci réveillera l’opinion américaine et cette dernière commencera à se ranger du côté des alliés.

D- Qui est responsable ?

Si il est clair que le vrai responsable, c’est le teuton meurtrier, une enquête bien évidemment ouverte. Le croiseur Juno est d’abord pointé du doigt. En effet quand il reçoit le message de détresse, il met le cap vers le lieu du drame. Arrivé à proximité, suffisamment pour que les naufragés l’aperçoivent, il fait demi-tour alors qu’il aurait pu prendre des survivants. Après une recherche plus poussée, il est mis au jour que c’est sur ordre de l’amirauté qu’il fera demi-tour.

 

Figure 26 : Croiseur Juno - naval-history.net

Ensuite certains passagers affirment que le Lusitania aurait dû être escorté dans cette zone, et pourquoi pas par le Juno. En fait ce vieux navire n’était pas fait pour ce boulot. Sa vitesse maximale théorique était de 19.5 nœuds, et l’état de ses machines ne lui permettaient qu’au mieux 18. Il faut ajouter encore à la décharge du croiseur, que outre le fait qu’il aurait ralenti le Lusitania dans des eaux infestées, les allemands auraient eu prétexte qu’il escortait un transport de troupes. Les deux navires auraient alors été sujets à la destruction sans avertissement. Le Juno est blanchit. Viens ensuite le tour du Capitaine Turner, qui a survécu. Il est blâmé pour ne pas avoir respectée 3 des 5 consignes de sécurité de l’amirauté : - Naviguer loin des côtes - à pleine vitesse - en Zig Zag. Turner affirme que le Zig Zag est une perte de temps et qu’il a ralenti sa vitesse à cause du brouillard.

De plus l’amirauté prend aussi une charge, car elle n’a pas prévenue le Lusitania de la perte du Candidate et du Centurion, dans la même zone. Il semblerait qu’elle ait quand même envoyé des messages prévenant de dangers, mais ignoré par les opérateurs radio du liner. La polémique continue tout le reste de la guerre. En 1916, l’ambassadeur américain, au cours d’une discussion avec le Kaiser, apprend que beaucoup de gens en Allemagne pensaient que les anglais faisaient naviguer le Lusitania lentement pour qu’il puisse être détruit facilement et ainsi, embrouiller les américains. Ces mêmes allemands affirment que le Lusitania transportait aussi des soldats canadiens. 360 canadiens étaient à bord. Aucun soldat, si ce n’est un qui allait le devenir puisqu’il rejoignait l’Angleterre pour s’engager dans le corps expéditionnaire canadien. L’Angleterre va cependant contre attaquer, et de manière plus crédible.

Outre la négation de transport de munitions, troupes, elle conteste que les allemands font leur blocus sous-marins en réponse à celui des britanniques, notamment qu’il n’y aucune victime allemande dans ce blocus-là. Schweiger est aussi pointé du doigt. Il est responsable d’autres naufrages de navires civils et neutres, notamment le 1/02/1915, trois mois plus tôt, d’un navire hôpital. De plus il savait qu’il tirait sur un navire civil. Plus de 389 cadavres seront repêchés, dont certains même sur les plages irlandaises, et aligné dans des cercueils, ouvert et accessible au public pour reconnaissance d’éventuels proches. 140 ne seront jamais identifiés, et enterrés dans des fosses communes. La commission d’enquête laissera sans blâme Turner et la Cunard. Il apparaît que le navire a bien coulé suite à l’impact d’une ou plusieurs torpilles, peut être conjugué à l’explosion des chaudières. Le drame reste présent dans les discussions tout au long de la guerre, la légende raconte même qu’en 1918, le Kaiser aurait dit « Combien de navire a-t-il fallu pour amener autant de soldats américains ? » Son aide de camp lui aurait répondu, « un seul, le Lusitania ».

Quand la guerre se termine, l’acharnement que mettent en œuvre les alliés sur l’Allemagne fait passer ce drame peu à peu dans l’oubli… L’U-20, lui, l’échouera en octobre 1916, au Jutland, à cause d’un compas d’défectueux. Il lancera un appel de détresse et sera assisté par deux cuirassés et un destroyer. Le message ayant été intercepté, le sous-marin anglais J-1 aura le temps de torpiller (mais pas de couler) un des deux cuirassés. L’U-20, trop endommagé, sera sabordé. Il sera en majeure partie démolie par les autorités danoises en 1925. En 1984 les restes seront retrouvés dans le sable, le kiosque séparé du reste. L’épave est identifiée grâce aux numéros des hélices. Schweiger obtiendra en ensuite le commandement de l’UB88. Il coulera avec tout son équipage le 17/09/1917 après avoir sauté sur une mine. Schweiger est le 7° meilleur commandant de U-Boats de la 1° guerre mondiale, avec 190.000 tonnes en 12 patrouilles. A titre de réparation, le géant « Imperator » de la HAPAG est donné à la Cunard et devient le Bérengaria. Selon Rostron, qui commanda 9 ans le Mauretania, le Bérengaria  fut le navire le plus confortable qu’il eut jamais vu.

 

E- Dans le viseur des explorateurs

Dès 1922, la valeur des marchandises à bord du navire ne cesse d’augmenter. On parle notamment des bijoux présents dans le coffre du commissaire de bord. De plus, une pénurie de métaux divers affecte l'Europe, et les épaves se trouvant près des côtes deviennent la cible des ferailleurs. La position du géant est très bien connue, et il repose par 96 mètres de fond. Malgré cette faible profondeur, la visibilité est médiocre dans les eaux noires de l’atlantique et le fond boueux ne reçoit aucune lumière. A titre de comparaison, le Britannic, coulé en 1916, repose par 110 mètres de fond mais les eaux claires de la mer Egée laissent passer un peu de lumière. Plusieurs entreprises se disent capable d’effectuer les travaux de récupération. Ces entreprises ne sont pas aussi farfelues que le pensent certains, depuis que l’une d’entre elle a réussie à récupérer l’or des cales du liner Egypt (1 million de livres furent récupérées par 120 mètres de fond au large d’Ouessant, après découpage et dynamitage d’une partie de l’épave par la société italienne Sorima). Cependant, personne n’arrive vraiment à rassembler les fonds ou les moyens techniques pour se lancer dans l’aventure.

 

Figure 27 : Image sonar de l'épave - gsiseabed.ie

Le Lusitania reçoit sa première visite "officielle" en 1935. Cette année-là l’anglais James Jarrat, localise l’épave avec un navire équipé de l’ASDIC, et,  utilisant des scaphandriers, équipements à visibilité et mobilité réduite, descend au fond et remonte les premières informations sur l’épave. Elle reposerait sur le côté bâbord, et une énorme brèche, résultant d’une explosion interne, se situerait au niveau des cales avant. Dès lors pour l’opinion, il ne fait aucun doute – malgré l’enquête officielle - que le navire a sombré suite à l’explosion de ses marchandises.

 

Figure 28 : Jarrat et son équipe au fond. Illustration d'époque - Lostliners.com

 

Figure 29 : Jarrat se prépare à descendre sur le Lusitania - lostliners.com

L’exploration de Jarrat aurait donné des idées à l’amirauté britannique. En effet plusieurs témoignages (ou plutôt rumeurs) feraient état que la Royal Navy, quelques mois après la découverte de l’épave par Jarrat, aurait dynamité l’épave afin de récupérer une partie de son chargement. Ce qui surprend le plus, c’est qu’elle veuille récupérer  ces marchandises, 20 après le naufrage. La question que l’on se pose alors est, "quelles sont donc ces marchandises, qui après 20 ans au fond de l’eau auraient un quelconque intérêt" ? Ceci entraîne une autre hypothèse : elle chercherait plutôt à masquer la présence de munitions à bord.

En réalité, on sait deux choses certaines au sujet de du dynamitage de l’épave :

1- La marine irlandaise s’en servait comme cible pour ses écoles à feux (de nombreux projectiles non explosés son présent sur le site de l’épave)

2- La Royal Navy a en effet « matraqué » le cadavre du géant au début de la seconde guerre mondiale. Elle craignait que les U-Boats s’en servent comme « planque ».

Quelques mois plus tard diverses informations sont mises à jour. Le Lusitania fut réquisitionné en 1914 mais remis au service public. Les plans du vaisseau montrent 12 canons de 6 pouces en place dans les logements faits exprès pour eux. Cependant une controverse perdure encore aujourd’hui, sur le fait que ces canons n’étaient pas montés en 1915. Aucun témoignage de passagers, ni de photos prises lors du dernier départ, n’attestent de la présence de ces canons. Le Lusitania est victime de rumeurs souvent infondées. Il faut attendre 1953 pour voir le navire recevoir une nouvelle visite. Cette fois ci les plongeurs affirment que le paquebot repose sur son côté tribord, masquant l’impact de la torpille.

Ensuite de 1960 à 1972, un bouillant photographe du nom de John Light, ancien plongeur de l’US Navy, descend avec des équipements de plongées, proche de ceux actuels. Si il ne peut rester qu’une petite dizaine de minutes au fond, il effectuera plus de 40 plongées sur le site. La piètre qualité des caméras, ajoutée à la noirceur du fond rendent presque sans intérêt les premières images du navire depuis son naufrage. John Light affirme que le navire repose sur tribord. Sur le flanc bâbord une énorme brèche se situe au niveau des cales avant montrant clairement que le navire a sauté suite à une explosion de ses soutes à marchandises. John Light commence aussi la série des récupérations de divers objets sur le site. Il mourra en 1993. A la fin des années 70 et début des années 80, certaines archives de la Royal Navy et de la Cunard sont rendues accessibles. Elles montrent clairement que le Lusitania transportait des munitions, des cartouches de fusils pour être exact, dans des caisses en bois, dans une des cales à l’avant du navire. Cependant, une si petite quantité de telles munitions ne peut être responsable du désastre. En 1982 plusieurs plongées sont effectuées sur le site et 3 des 4 hélices, ainsi que 2 des 3 ancres de proues sont remontées.

 

Figure 30 : Une hélice du navire à Liverpool - liverpoolmuseums.org.uk

F- Une enquête plus poussée ?

Il faut finalement attendre 1993 (quelques mois après la mort de John Light), et l’arrivée du docteur Rober Ballard, découvreur de l’épave du Bismarck en 1989, et pseudo découvreur de celle du Titanic en 1985, pour voir une enquête avec des moyens modernes. Aidé par des ingénieurs navals, un expert en explosif, ainsi que par les images qu’il remonte, il parvient, ou pense, faire un véritable dessin de ce qu’il s’est passé le 7 mai 1915. La première chose qui surgit est le piteux état de l’épave.  Elle repose bien sur son côté droit, et est tordue comme un boomerang dans le sens de la longueur. La largeur du navire était de 28 mètres, l’épave ne fait que 14 mètres de large.

Elle est aplatie sur le fond. Du coup, tous les ponts sont sortis de leur logement et ont basculés les uns sur les autres. Les superstructures du pont supérieur ne sont plus qu’un tas de débris. Seule la proue, est quasiment intacte (à l’exception du bas, preuve de l’impact au fond). Le mât où flotta jadis le ruban bleu est toujours en place. La coque est criblée de petits trous, résultant des tests d’explosions sous-marines réalisés dans le secteur. Plusieurs engins non explosés sont d’ailleurs sur le site. Globalement, 78 ans de tempêtes, d’explosions sous-marines, de corrosion et de diverses visites ont laissé des traces sur le cadavre du lévrier des mers. S’il est certain que le vaisseau s’est bien posé sur le fond, tel qu’il est aujourd’hui, les grenadages de la Royal Navy lors des deux batailles de l’Atlantique, les pseudo-sauveteurs, les tempêtes sous-marines n’ont pas arrangé le tableau. Il faut aussi noter que la proue et la poupe sont prises dans des filets de pêche. Certains sont d’époques, d’autres sont plus récents. Parler du Lusitania aux pêcheurs du coin peut leur provoquer des soupirs d’agacements.

 

Figure 31: L'exploration de l'épave en 1993 - peinture de Ken Marshall

Cependant, aucune trace de la brèche béante mentionnée par Light et les précédentes expéditions. Etant donné les moyens de l’époque et surtout la piètre qualité visuelle en bas, et le phénomène de Narcose, ceci est excusable. Son enquête va essayer de répondre à toutes les questions que l’on se pose depuis le drame : - Comment se fait-il que le Lusitania ait coulé en 15 minutes alors que le Titanic, avec une brèche béante (du moins ce que l’on croyait encore à l’époque) sur près de 100 mètres, a mis 2H40 pour couler ? - Est-ce bien les munitions qui ont entraîné la perte du vaisseau, ou l’explosion des chaudières comme le laisse entendre l’enquête de 1915? Avec l’aide de modèles réalisés par ordinateurs et diverses simulations, ainsi que par les relevés effectué sur le site, voici, selon Ballard ce qu’il se serait passé le 7 mai 1915 : La torpille frappe à tribord, en arrière de la soute à marchandise où sont stockées les munitions, mais en plein dans une des soutes à charbon. Les soutes sont vides, il ne reste que la poussière du minerai. Cette poussière allumée par l’explosion de la torpille. S’en suit la formidable détonation, connue sous le « grondement sourd métallique» pour les passagers, ou seconde explosion pour Schweiger. Les compartiments éventrés se remplissent instantanément d’eau, ce qui provoque la gîte soudaine du navire.

Il faut savoir que le Lusitania, comme le Titanic, possédait une quinzaine de compartiments étanches, dans le sens de la largeur. Le Lusitania possédait une particularité, il était aussi équipé d’une cloison dans le sens de la longueur. Si l’existence d’une telle cloison sur le Titanic avait sauvé ce dernier, elle aurait précipité la fin du Lusitania. Les portes étanches ne pouvant se fermer à cause des dégâts, presque la moitié tribord avant du liner s’est retrouvée noyée. Si le navire aurait tout de même coulé, ceci aurait pris un peu plus de temps et aurait permis de mettre à l’eau tous les canots, notamment ceux du côté bâbord. La proue a touché le fond rapidement, s’abîmant à la pointe, et a ensuite glissée et s’est tordue sur le fond. Ballard ne parle pas par contre de la destruction des ponts. Il apparait donc clairement selon Ballard que le navire n’a pas coulé suite à l’explosion des munitions. C- Les trésors du navire Les trésors de l’épave font encore parler d’elle aujourd’hui.

En effet lors du naufrage, le navire aurait coulé avec une caisse étanche contenant des œuvres de Monet, Titian, Rubens. Ce conditionnement serais dû à la demande d’une compagnie d’assurance ayant voulu réduire les risques de pertes de ces œuvres estimées aujourd’hui à 60.000.000 de dollars. Un de ces caissons ayant été peut être aperçu dans le tas de débris, en 1995, diverses personnes souhaitent tenter une récupération, les plongeurs pouvant à présent passer jusqu'à 30 minutes au fond, et être assisté par des sous-marins. Cependant la caisse se trouvait ou dans les soutes ou dans la cabine de son propriétaire, mort dans le naufrage. La caisse se situerai plutôt dans le fond de ce tas de ferraille aplatit. De toute façon, personne n’a pu s’entendre avec les propriétaires de l’épave et les divers gouvernements. Aujourd’hui, plonger sur le Lusitania est devenu un privilège, réservé entre autre aux plongeurs expérimentés ayant eu les autorisations nécessaires du propriétaire et du gouvernement irlandais.

G- Mais qu’est-il vraiment arrivé au Lusitania ?

En 1972, un certain Colin Simpson, grand reporter au Sunday Times, a écrit un livre qui fit grand bruit à l’époque, et eut une importante promotion, notamment complété par des émissions de radio et un documentaire produit par la BBC. Tout le monde y était discrédité : la compagnie, l’équipage, Churchill, l’amirauté, le commandant Turner… La campagne eu d’ailleurs de grandes répercussions puisque l’opinion publique a reçu ce livre de manière contrastée, qui prenait le parti de l’explosion de soutes à munitions transportées dans le secret, mais aussi de l’amirauté qui avait fait volontairement courir un danger au paquebot notamment en le privant d’escorte, ou en ne le prévenant pas assez des risques. L’affaire devint une affaire d’état, et l’amirauté du s’en mêler pour mener un enquête sur le contenu de la production, et le petit fils de Winston Churchill affirma que si ce dernier était en vie, la BBC s’exposerait à une action en justice.

Finalement, une équipe de recherche mandatée par l’amirauté, produisit un livre apportant des corrections aux nombreuses erreurs et arrangements du pamphlet. L’affaire avait été produite par des amateurs ayant pris certaines libertés d’interprétations. Car le Lusitania est avant tout une affaire d’interprétations, par des gens souvent à la recherche de sensationnel, d’adeptes de théories du complot ou encore souhaitant vendre livre et documentaires, parfois tout cela réuni ! Si l’on veut comprendre ce qui est arrivé au lévrier des mers, il suffit de lire les résumés du rapport d’enquête de 1915, et les diverses publications faites à ce sujet depuis le naufrage. Cependant, les adeptes du sensationnel seront déçus…

Les témoignages de la plupart de ceux qui se trouvaient sur le pont lors de l’impact et dans une position pour voir ce qu’il se passait, affirment que la torpille frappa environ au niveau de la première ou de la seconde cheminée, à l’avant, peut après la moitié du navire, donc 30 à 50 mètres en arrière des soutes avant, là où se serait trouvé les explosifs. Pour entrainer une détonation de ces derniers, cela signifie que l’explosion de la torpille aurait dû détruire une voire deux cloisons étanches et parcourir une telle distance, autrement dit très peu probable. De plus, une importante quantité d’explosifs aurait complètement explosé la proue (ce que ni les témoignages ni l’exploration de l’épave confirment), et qu’aucun survivant ne rapporte avoir senti l’odeur particulière d’explosifs qui viennent de détoner. La torpille a frappé environ trois mètres sous la ligne de flottaison du Lusitania. L’explosion de cette dernière et le flot d’eau glacé qui s’engouffra a certainement perforé une ou plusieurs chaudières, entrainant la seconde explosion qui a tout simplement éventré la coque du liner.

Plusieurs paquebots ont subi un sort similaire durant cette guerre, comme l’Arabic ou le Farnham, et les témoignages mentionnent des ouvertures dans la coque pouvant atteindre des dimensions de 13 mètres par 5. Wesley Fost, le consul américain à Queenstown, a eu l’occasion d’examiner les corps repêchés du Lusitania, et de constater les blessures typiques entraînées par l’explosion des chaudières. En 1918, il publiera un livre traitant de ce sujet en détail, et y listera 18 vapeurs qui ont coulé suite à l’explosion de leurs chaudières lors d’un torpillage, à chaque fois lors d’une deuxième explosion. Pour le Lusitania, de nombreux témoignages mentionnent des explosions localisées tout au long du naufrage, impliquant pas uniquement les chaudières, mais également les conduites de vapeur à haute pression. La vapeur libérée étant si dense, qu’un passager raconta avoir eu des difficultés à respirer alors qu’il se trouvait sur le pont des embarcations ! On imagine le sort des membres de l’équipage qui se trouvaient à proximité des explosions… S’en suis rapidement la perte l’électricité, donc éclairages tous éteints, ascenseurs bloqués avec des passagers coincés à l’intérieur, et l’opérateur radio du utiliser une batterie de secours pour envoyer le signal de détresse. Les si importantes portes étanches, en tous cas celles qui n’avaient pas été éventrées, ne purent toutes être fermées car du coup la commande depuis la passerelle fut sans effet. La tentative du commandant Turner d’échouer son navire, se montra très rapidement illusoire car le navire ne répondait plus, la barre étant hors service.

L’enquête de 1915, qui mêlait étude des constructeurs du navire et surtout les témoignages des survivants, poussait fortement à croire que deux des quatre salles des chaudières avaient subi une importante explosion, brisant les conduites de vapeur qui passaient à travers les machines et autres chaufferies, et fracturant les cloisons étanches transversales. Le résultat fut que des tonnes d’eau se sont engouffrées rapidement dans le géant. L’enquête est notamment étayée par les témoignages des rares soutiers à avoir survécu, comme celui de Thomas Madden, qui raconte avoir entendu une détonation venant du côté tribord avant de la salle des chaudières où il se trouvait, suivie d’un torrent d’eau. Il parle des lumières éteintes, de l’eau qui s’engouffrait dans les chaudières encore pleines de charbon, qu’en un instant il se retrouva pris au piège avec les portes étanches fermées, qu’il y avait déjà environ 50cm d’eau où il se trouvait. Il parviendra à s’échapper par l’échelle d’un conduit de ventilation. Ou encore ce témoignage, racontant que le troisième ingénieur George Little, vit en quelques secondes, sur un indicateur, la pression de vapeur s’effondrer de 190 à 50 livres. Le Lusitania ne serait pas ainsi le premier vapeur à succomber à l’explosion de ses chaudières. Le paquebot en possédait 19 qui fonctionnaient à une pression avoisinant les 30kg par centimètre carré. Ironie du sort, en février 1915, le commandant Dow qui dirigeait alors le paquebot, avait exprimé ses craintes de voir les chaudières exploser dans le cas où son vaisseau serait frappé par une torpille.

La théorie de l’explosion de munitions, est également écartée par la nature du bruit rapporté par les survivants. Aucun  ou presque ne mentionne une explosion claire et nette digne de munitions explosant, mais plutôt un grondement, profond, résonnant dans le navire, et qui résultat d’une éruption de grandes quantités d’eau, de vapeur, de charbon, de poussière et de débris divers, à travers les cheminées et les conduites de ventilation. La catastrophe résulte ainsi d’un enchaînement de circonstances. Malgré un temps parfait, une mer calme, c’est la nature même du navire et sa conception qui ont transformé le naufrage en tragédie. Le Lusitania avait sa coque séparée par onze cloisons étanches, mais aussi deux cloisons dans le sens de la longueur. Ces deux dernières faisaient presque 120 mètres de long. Les espaces entre la coque et ces cloisons servaient à stocker le charbon, et quand ils étaient pleins, ils servaient de protection pour les machines en cas d’attaque par un navire de surface, comme demandé par l’amirauté lors de la construction. Mais dans le cas où les soutes à charbon étaient presque vides, ces grands espaces le devenaient tout autant... De plus, ces deux cloisons ne montaient pas jusqu’au plafond. Cela signifie que non seulement cela pouvait entrainer une gîte important du navire dans un premier temps, elles laissaient en plus passer l’eau une fois que cette dernière avait atteint leur sommet.

Colin Simpson, dans son livre pamphlet, pris aussi en grippe le constructeur, comme l’avaient fait les allemands après 1918 lorsqu’ils cherchèrent à défendre leur politique sous-marine des 4 années précédentes. La  vérité, c’est que le Lusitania, dont la conception remontait à 1907, était un navire à la pointe de la technologie lors de son entrée en service, et que son concepteur n’avait tout simplement par prévu que l’on attaquerait son navire avec des armes de ce type. A l’image des deux « Olympic », le Titanic et le Britannic, ils étaient des navires qui ne comportaient pratiquement par de défauts, mais leur naufrage a entrainé presque un siècle de critiques infondées où auxquelles on a accordé trop d’importance : défaut de conception, qualité de l’acier, qualité des rivets etc. Rien de tout cela, juste que ces navires n’avaient pas été conçus pour ce à quoi ils furent confrontés. Pour le Lusitania, Leonard Pesket avait conçu un navire voué à transporter des passagers dans un grand confort, pas un navire de guerre.


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