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Les mésaventures des cuirassés de 18000 tonnes: les torpillages du Voltaire et du Danton, l’échouage du Mirabeau

Article posté le 20-06-2020 dans la catégorie Histoire et Technologie

1- Introduction : les cuirassés de 18.000 tonnes, un tournant dans l'histoire navale française.

Carte postale représentant le cuirassé Danton

Les cuirassés de 18.000 tonnes ont un statut particulier dans la lignée des grosses unités de la Marine Nationale. Cette série consacre non seulement les errements de l'Etat-Major mais marque également le tournant dans la conception de nos navires de ligne. Au lendemain de la défaite contre la Prusse, la Marine fait partie des coupables de "non-assistance" : elle a insufisamment joué son rôle dans le blocus naval, elle n'a été d'aucun secours à la Nation et se trouve donc, suite à la révolution de 1871, marginalisée.

Les grosses unités, rappelons-le, des bâtiments à voiles équipés de moteurs auxiliaires à vapeur, sont à présent déconsidérées par une mouvance qui portera le nom de Jeune-Ecole, qui va, pendant trois décennies, multiplier les erreurs en misant sur une large flotte de petites unités, torpilleurs puis sous-marins, jugées toutes "plus républicaines" que les grosses unités trop chères et inutiles. Ensuite, lorsque la construction de gros navires finira par reprendre, il faudra se rendre à l'évidence, nous nous étions trompés et avions pris un retard considérable, la pensée de l'époque ayant abouti à une longue série d'unités uniques et parfois juste bonnes combat par temps calme, surnommée "La Flotte échantillon", témoignant de l'indécision et des errements de l'époque.

Cependant, au début du siècle, on tournant est pris. On commence à construire des navires plus gros, par petite séries, de deux ou trois, phénomène amplifié par la crise de Fachoda. On est encore loin de ce que font les anglais ou les allemands, mais déjà on est sur la voie de la standardisation. Sur la voie oui, mais encore très loin du but, car non seulement les séries sont courtes, diminuant le bénéfice de l'effet de série, mais en plus il y a souvant de larges différences entre les navires, en termes d'équipement notamment, car les plans sont souvent maintes fois modifiés au cours de la construction, et de plus, certains éléments sont tous simplements laissés à la discrétion du constructeur, parfois des arsenaux, parfois des chantiers privés, ce qui posera évidemment des problèmes de maintenance. A chaque nouvelle série, on va réduire progressivement ce problème, mais il faudra encore 35 ans à la Marine pour y mettre pratiquement fin.

En 1906, la France est en train d'achever une "grosse" série de 4 unités, de la classe "Liberté" nommées Liberté, Démocratie, Justice et Vérité (unités surnommées "Les enfants de Fachoda"). Dans le cadre de son important programme naval qui vise à lui faire rattraper son retard mais également à la doter d'une puissante flotte d'une trentaine de cuirassés d'ici 1920, la Marine planche déjà sur la série suivante. Il s'agit de continuer les évolutions par petites étapes, et on imagine les futurs navires comme des "Liberté" agrandis. Comme d'habitude les discussions sont âpres, plusieurs variantes sont proposées, l'indécision est de mise. Outre les équipements on hésite sur la nature même du projet.

Ci-dessus : lignes générales du cuirassé Patrie de la classe Liberté. Il s'agit de la dernière série de cuirassés français dotés d'un éperon.

Après maintes argumentations, il reste 3 projets en lice en mars 1906. Le premier est un immense bon en avant - c'est pour cela qu'il est écarté - car nous passons à une artillerie monocalibre, mais aussi par ses dimensions hors normes. Il doit emporter 10 canons de 305mm, en deux tourelles doubles axiales et 6 simples latérales. Il est séduisant, mais il aurait une masse d'environ 20.000 tonnes, ce qui représente une trop grosse évolution pour notre marine. Tant pis, la Marine Nationale n'entre pas rapidement dans le cercle des propriétaires de "Dreadnought" (voir plus loin).

Le deuxième projet doit emporter lui 6 canons de 305mm (2 tourelles doubles axiales, 2 simples latérales) et 12 de 194 mm (4 en tourelles doubles, 4 en casemate). Il est écarté à cause de la faiblesse du 194mm. L'état-major se rabat alors sur le projet intermédiaire, plus modéré mais quand même conséquent, avec donc toujours une artillerie bi-calibre, qui selon ses laudateurs, présente l'avantage d'une cadence de tir plus élevée que le projet équipé uniquement de 305. Ce projet doit porter 4 canons de 305  (2 tourelles doubles axiales) et 12 de 240 (6 tourelles doubles latérales).

La marine valide ainsi son choix. Cette série de 4 unités au départ puis 6 finalement, va alors être la quasi-conclusion et la vitrine des errements de l'Etat-Major depuis trois décennies.

Diderot, Condorcet, Voltaire et Vergniaud. Les 4 noms - unusuels pour des navires de guerre - des encyclopédistes sont retenus, auquel viendront s'ajouter deux autres, provenant de personnages polémiques, Danton et Mirabeau, le premier des deux donnant in fine son nom à la classe. Cette très grosse série de 6 bâtiments (un première et une dernière fois en France) continuent l'évolution en taille en masse de nos cuirassés : après les 15.000 tonnes de leur précédesseurs, on passe à des monstres qui doivent en faire 18.000. La conception puis la réalisation, pour résumer, vont donc apporter tout ce qui est imaginable en terme de problèmes :

Ci-dessous une vue d'ensemble du Condorcet. Les 6 navires de la série étaient très similaires, tant en termes d'apparence qu'en termes d'équipements, ce qui tranchaît avec ce qui se faisait jusqu'alors. Néanmoins, même avec l'effet de série, des petites différences subsistent, petites différences qui font le malheur des personnes chargées de la maintenance. Par exemple, pour les six navires, il existera 6 différentes structures pour la ventilation des machines, une différente par navire! Pour ce qui des appareils auxiliaires (servomoteurs, ventilateurs, cabestans...), les commandants et responsable des arsenaux se plaignent que l'on ne soit toujours pas capable de standardiser ces éléments, par exemple, entre les six navires, il existe cinq différents modèles de ventilateurs!

Ci-dessus lignes générales du Condorcet, identiques à quelques détails près à celles de ses 5 frères.

Lieu de construction des unités :

Les 6 bâtiments sont livrés en 1911 : le Condorcet en premier, le 5 janvier, et le Mirabeau le dernier, le 12 mai. Tous finissent leur armement durant l'été.

Le lancement du Voltaire, le 16 janvier 1909.

Voici leurs caractéristiques principales :

Lorsque ces navires sont livrés, quel est le résultat produit par nos chantiers navals? Globalement, de bons navires. Leur construction est robuste, les faits le montreront, et on a pris en compte certains problèmes rencontrés précédemment, comme par exemple par l'ajout de quilles d'échouage pour éviter que la coque ne se déforme lors du passage au bassin à cause du surpoids au centre du navire. Les "Danton" sont évalués comme des unités solides, bien cloisonnées, naviguant bien, et dotées d'un armement précis et robuste, les rendant en théorie à même de répondre aux attentes placées en eux.

Le Vergniaud à la mer. La photo date de peu avant la guerre ou ou juste après. Remarquez les deux immenses grues au centre.

Néanmoins, il faut relativiser. Tout d'abord, comme tous les navires français d'alors, ils sont trop courts et trop chargés, ce qui leur donne une grande inertie rendant les manoeuvres rapides diffiçiles, et une mauvaise tenue par gros temps. Mais surtout, lorsqu'ils sont mis en chantier en 1906 (en réalité, ils seront mis sur cale en 1907 et 1908), ces bâtiments sont déjà dépassés, la marine Britannique venant de recevoir un cuirassé d'un nouveau type, le Dreadnought. Ce nouveau type marque une importante rupture au point qu'il y aura un avant et un après ce type de navire, au point que les "Danton" seront les derniers navires d'un type baptisé à posteriori de "pre-Dreadnought". La marine française peut ainsi se targuer d'avoir les meilleurs pre-dreadnought (bien que les Aki japonais soient certainement équivalents), mais ces navires sont dépassés avant même leur entrée en service.

De plus, lors de la recette des bâtiment, de nombreux défauts et carences sont mis en évidence :

Mais peut-être que le principal problème concerne l'armement :

Le Diderot à la mer avant 1918.

Il est à noter qu'au cours de leur carrière, le problème de l'armement que nous avons abordé sera en partie progressivement corrigé. Dès leur mise en service, les problèmes de pointage forcement la Marine à aquérir du matériel optique britannique, à mieux le disposer que celui d'origine, permettant d'obtenir des résultats satisfaisant jusqu'à 12.500 mètres, largement suffisant pour notre marine. Puis, réalité du conflit oblige, de nouveaux télémètres et autres appareils modernes (conjugateurs graphique) pour la conduite de tir viennent remplacer l'existant. Pour ce qui est de la portée des canons, ce fut une tout autre histoire. Les tourelles de 240 durent être réaménagées (avec un réduction notable de la cadence de tir à leur élevation maximale), mais pour celles de 305, étant donné leur structure compacte, il n'y avait pas de solution, au point que l'on proposa des idées plus ou moins "applicables", comme surélever les tourelles (au risque de rendre instable la plate-forme) ou encore - immédiatement écartée - de donner de la bande au navire du côté opposé au tir. Finalement, le salut vint ... de l'Armée de Terre qui utilisait des canons de marine, avec un projectile spécial, plus léger et mieux profilé, que la Marine Nationale pu utiliser à son tour avec une légère hausse du canon, permettant le tir jusqu'à 16.700 mètres.

Après guerre, en 1925-26, d'autres tests d'améliorations des projectiles permirent d'obtenir une portée maximale encore plus élevées pour les 305mm et les 240, mais cela n'ira pas jusqu'au stade de la concrétisation. En effet, la fin du conflit mis un terme aux différents projets de travaux qui auraient pu augmenter la valeur des "Danton". Dorénavant les maigres budgets sont alloués à la maintenance des unités ayant un minimum de valeur pour l'avenir, donc les 4 bâtiments de type Courbet et les 3 "Bretagne". Sept ans seulement après leur entrée en service, les derniers pre-Dreadnought français n'étaient plus une priorité tant ils étaient dépassés. Dorénavant, le seul budget qui leur sera alloué ira principalement dans l'entretien général ou la révision de l'appareil propulsif.

Néanmoins ces cuirassés subiront tout de même plusieurs modifications durant leur carrière - en plus de celles déjà mentionnées. Bénéficiant de l'entente cordiale (les français purent donc inspecter des unités britanniques, mais également acheter des appareils optiques) et de l'urgence du conflit, plusieurs changements furent réalisés, parmi eux on peut citer :

Le Condorcet dans son état 1939-1943

Mais peut-être la modification la plus importante est l'ajout d'un poste central de sécurité, manque constaté suite aux essais, et dont la demande est formulée fin 1911. On constate en effet qu'avec l'important cloisonnement du navire et la fermeture des portes étanches, la circulation des informations (il n'y a pas de réseau téléphonique) et des intervenants est très diffiçile au combat. Ce local, installé sur les unités entre 1913 et 1915 (sauf sur le Vergniaud qui devra attendre 1916), situé sur le premier faux-pont, permet de centraliser les indicateurs de voie d'eau mais également les commandes électriques des prises d'eau de redressement. De plus, il est équipé afin de permettre facilement sa communication avec le poste central des manoeuvres et les principaux compartiments du navire.

Nos derniers pre-Dreangought entrèrent ainsi en service en 1911, et malgré leurs défauts, ce service qui s'étalera, à la mer ou à quai, sur trois décennies, au combat, comme navire école, comme caserne flottante ou encore comme ... cible d'entraînement.

Les 4 unités survivantes sont mises en réserve en 1919, avant, pour certaines, de reprendre du service.

En 1929, les trois unités restantes font l'objet d'une évaluation de leur état. Machines et coque permettant d'envisager encore plusieurs années d'utilisation.

Le Condorcet (d) quelques semaines après le sabordage de la flotte. A gauche, également bâtiment école, la Provence est coulée droite.

Libération de Toulon en août 1944. Le Condorcet (d) a été déplacé aux appontements de Milhaud, même chose pour le cuirassé Océan (ex Jean Bart, à gauche). Tout deux, aprés avoir subit les affres de l'occupant, ont été coulés à quai par les bombardements alliés.

Le Condorcet en cours de démentèlement à Bregaillon, en 1950.

Maintenant que nous avons présenté les grandes lignes de l'histoire de ces navires, nous allons aborder trois évènements marquants de leur carrière, dans l'ordre :

2- Le torpillage du Danton

Le 19 mars 1917, revenant de Toulon - où il vient de subir plusieurs modifications - pour Corfou, le Danton, sous le commandement du capitaine de vaisseau Delage, se trouve au sud-ouest de la pointe méridionale de la Sardaigne. L'escorte du bâtiment est des plus modeste : le torpilleur Massue, commandé par le lieutenant de vaisseau Cantener, navigue à environ 1500 mètres en avant du cuirassé. Outre ses 946 hommes d'équipage, le Danton emporte avec lui 155 marins de retour de permissions qui vont rejoindre leurs bâtiments. Il évolue à sa vitesse de croisière, 14.5 noeuds, avec 24 de ses 26 chaudières en fonction.

La traversée étant à risques, on a pris les mesures qui s'imposent. Le personnel de veille, très nombreux, est en alerte, et plusieurs tourelles sont armées ou approvisionnées. Les portes étanches sont closes sauf quelques unes au niveau du premier faux-pont pour permettre la circulation du personnel. De plus, à l'exception d'une par chaufferie, on maintient les portes des soutes à charbon fermées, et les panneaux des ponts blindés inférieurs et supérieurs sont en places. Le navire est donc en situation, rien a été négligé du côté de son équipage, à un détail près, qui sera sans importance, il n'y a pas de service permanent de sécurité car les officiers responsables ont débarqué sans remplacement.

En début d'après-midi, le sous-marin allemand U-64, commandé par le capitaine de corvette Robert MORATH, arrive dans le secteur. Le sous-marin a quitté Cattaro (aujourd'hui Kotor, au Monténégro) le 10 mars pour un patrouille à l'ouest de la Sardaigne. Après avoir réussi à couler un voilier et deux vapeurs, par tous les moyens, à la torpille, au canon ou par abordage, le submersible va tomber sur le Danton. Le ciel est bleu, mais les conditions météorologiques peu favorables à la navigation en surface, la mer est agitée, avec des vents de force 4, creux d'un mètre, faisant lever une brume limitant la visibilité usuellement bonne en Méditerranée, mais idéales pour une attaque en immersion. Soudain, par bâbord avant, on aperçoit une fumée à l'horizon, à environ 10.000 mètres, rapidement identifiée comme produite par un grand bâtiment qui tient une route presque perpendiculaire à celle du chasseur. Le commandant du sous-marin donne alors l'ordre de plonger immédiatement.

Le fait que le bâtiment ennemi ait été identifié si tard à cause de la visibilité limitée, réduit les possibilités pour permettre de se mettre dans une bonne position de tir. Dans son périscope, le commandant observe le grand vaisseau, qui tient une route en zigzags, mais qui ne semble pas se savoir traqué. Il va certainement passer hors de portée du sous-marin. A présent, l'attention du commandant se porte sur un nouveau navire qui vient d'apparaître, un escorteur qui navigue sur l'avant du grand bâtiment et qui navigue lui aussi en zigzags. Pendant plus d'une heure, le sous-marin reste à l'affût, puis finalement le commandant pense pouvoir finalement tenter une attaque. A intervalles réguliers et courts, il sort le périscope pour effectuer une série de relevés. Il fait préparer deux tubes avant : un avec une torpille de 50cm de diamètre, un avec une de 45cm, type habituellement utilisé contre les gros navire marchands. Profondeur d'immersion des projectiles : 2 mètres 50.

Le temps passe, de longues minutes de patience et de calculs, et Morath profitant de ses courtes observations sur la course des deux bâtiments parvint à se placer presque idéalement : il arrive à réduire la distance à environ seulement 250 mètres du cuirassé sans être repéré. Il est 13h05, il donne l'ordre de tirer les deux torpilles et d'attendre.

Dans l'instant qui suit, la vigie dans la hune du cuirassé donne l'alerte alors qu'elle aperçoit le sillage d'une torpille à environ 300 mètres dans le quart bâbord avant. Le commandant Delage donne l'ordre "À tribord toute!" et on demande au 47mm sur la tourelle de 240 bâbord avant de tirer au gisement. Mais l'assaillant ayant tiré de près, il est impossible pour le navire de réagir assez rapidement. 

Le bâtiment est secoué par une explosion sur l'avant. En poste dans le compartiment du cabestan à bâbord, un marin voit des débris de la muraille projetés devant lui. Un peu plus en avant, un marin de quart dans la chambre de manoeuvre de la tourelle de 305mm est projeté au sol alors que l'eau s'engouffre dans le compartiment.

Cette première torpille frappe environ au niveau de la tourelle de 305mm, créant une immense gerbe qui arrose aussi la passerelle au point de renverser tous ceux qui s'y trouvent, et elle arrose aussi les servants du canon de 47mm, qui gênés et faute de cible, doivent arrêter leur tir après avoir eu le temps de tirer seulement deux coups (un seul selon certaines sources). La tourelle 4 de 240mm, qui devait tirer dans la direction indiquée par le 47, reste donc silencieuse faute d'objectif

 

La vue ci-dessus montre la section du navire, mettant en évidence le système de protection sous-marine, composé d'un caisson et d'une zone vide. Ce système remplira son rôle, absorbant suffisamment l'explosion pour éviter une détonation dans la soute à munition de la tourelle de 305mm, même si les cloisons adjacentes, situés aux couples 25 et 20, ont visiblement été endommagées, permettant ainsi à l'eau d'envahir trois compartiments, de la cale à vin à la chambre de distribution de la tourelle.

 

Immédiatement le commandant fait mettre la barre a zéro, puis légèrement à gauche, fait stopper les machines bâbords puis demande aux machines un rapport sur la situation

Environ 5 secondes après l'impact, à la surprise de tous parce que l'on avait aperçu qu'un seul sillage, une nouvelle explosion, dont l'origine ne fait que peu de doute, beaucoup plus bruyante que la première, secoue le navire au niveau de de troisième cheminée, environ 40 mètres en arrière de la première explosion, créant une nouvelle gerbe à cet endroit qui retombe sur la cheminée. Cette gerbe est noire, indiquant de suite qu'une deuxième torpille a frappé le navire dans une zone contenant du charbon.

 

 

 

 

Le navire prend très rapidement 5 degrés de gite sur son côté gauche

On fait stopper les machines. Le second fait réaliser une première inspection, qui malgré l'étendue des dégâts réels, ne sollicite pas de crainte pour un danger immédiat, à condition que l'auteur des coups soit éloigné au plus vite. Il ressort que la première torpille a touché le navire en travers du compartiment de la cambuse, la seconde par le travers des chaufferies avant, au niveau de la chaufferie 2 pour être exact. Le maître commis se rue vers l'avant, et ne constate rien d'anormal, les ponts n'ont pas l'air d'avoir souffert.

Dans les entrailles du géant, tout le monde s'active. Sur le premier faux-pont, un enseigne de vaisseau croise l'équipe centrale de sécurité qui se rue vers l'avant vers le poste de sécurité, et trouve devant la descente vers les machines le mécanicien principal Dubuisson, qui conjointement au maître mécanicien Vergoz, de l'équipe de sécurité, vient de donner l'ordre de fermer les quelques portes étanches qui ne l'étaient pas. Dans la foulée, un chauffeur annonce que la chaufferie numéro trois se remplit vite. Il se rend alors, via le pont cuirassé supérieur et la descente de la rue 1, jusqu'au parquet des bouilleurs, juste au dessus des chaufferies, pour y voir que l'eau est déjà présente.

Dans les minutes qui suivent, les premiers rapports qui sont faits au commandant semblent un peu rassurant, car  ne mentionnent que la partie avant. Malgré la perte d'énergie électrique rapide dans quasiment toute cette partie du cuirassé à cause des dégâts causés aux conduites de câbles et des courts-circuits, le commandant du navire pense que son bâtiment a encaissé, et qu'il va survivre, la bande, environ 5 à 7 degrés, et l'inclinaison vers l'avant étant faibles et semblant ne pas s'aggraver.  Dans la salle des machines, le mécanicien princpal Houpin confirme que tout va bien de son côté. Le commandant fait donc remettre les machines en route, 100 tr/min à bâbord, 80 t/min à tribord puis donne alors l'ordre de virer un peu sur la droite pour prendre la direction de Bizerte, port militaire le plus proche. Il fait aussi sonner le rappel aux postes de combats.

Pendant ce temps... De la chaufferie 2 éventrée, l'eau passe tout doucement dans sa voisine, la 3, passant par la plateforme suprérieure, jusqu'à une violente irruption résultat certainement de la rupture de la cloison qui la sépare de la chaufferie 2, alors que dans l'intervalle la 1 continue de se remplir, probablement par les trous des soutes à charbon car les portes de ces dernières ont toutes été fermées ou peut-être par des fissures liées à l'explosion. Tout ceci laisse rapidement comprendre que toute la tranche H va se remplir, immense zone qui comprend les trois chaufferies. A l'arrière de la tranche, la cloison laisse passer des filets d'eau dans le compartiment des dynamos.

Toute la partie avant du navire doit ainsi être évacuée, dans le calme, calme qui domine sur le navire. Le maître charpentier, revenant dans la cambuse où s'était déjà rendu le maître commis, découvre lui que l'eau s'infiltre sur le pont blindé inférieur par le panneau de la cambuse puis celui du compartiment de l'eau de réserve, signe d'une aggravation de la situation. Encore quelques instants et les attaches de ces panneaux font céder sous la pression. L'homme ne peut que constater les dégâts : la cambuse, les chambres de manoeuvre et  de distribution de la tourelle de 305mm ainsi qu'une partie de ses soutes sont en train d'êtres noyées, le remplissage se faisant par toutes sortes de petits orifices. Au dessus, il n'y a pas encore d'eau au niveau du premier faux-pont, ce qui signifie que le pont blindé inférieur à résisté aux explosions. Néanmoins, il devient évident aux personnes qui réalisent les inspections que le navire est très sévèrement touché.

On entend alors des coups de canons et des pétarades de tirs de grenades depuis le Massue qui croit traquer le sous-marin. L'escorteur tire 2 coups de 65, 3 coups de 47 et lance 5 grenades, sur une fausse piste car le commandant du sous-marin allemand ne mentionne pas d'attaque dans son journal de bord. Ensuite, le torpilleur fera des cercles autour du cuirassé pour le protéger d'une nouvelle agression.

Dans les fonds du cuirassé, le mécanicien en chef Mignot et ses hommes font alors tout leur possible pour maintenir l'alimentation électrique à partir de la seule chaufferie arrière. En parallèle, le maître mécanicien Vergoz fait actionner les pompes pour combattre l'entrée d'eau tout en essayant de redresser le navire, en faisant remplir les balasts tribords. Cependant, il semble que cette opération était trop longue à préparer, et l'équipage n'eut pas le temps de la mener à bien, et de toute façon les résultats auraient été malheureusement insignifiants.

Environ 10 minutes après le premier impact, des nouvelles inquiétantes arrivent finalement à la passerelle, via le capitaine de vaisseau Duramy qui remonte d'une inspection à l'avant et au centre, alors que la gite s'accroît : le personnel que l'on y a envoyé ne peut descendre dans la partie avant dont les fonds sont innondés, le contact est perdu avec la chaufferie avant, qui on ne le sait pas, est en train d'être évacuée dans le calme, et des hommes remontent depuis le poste central dont ils sont chassés par la montée de eaux. On apprend alors l'état de la situation : les tranches D, E et F sont envahies par les flots. Alourdi et piquant un du nez, le cuirassé gouverne de plus en plus diffiçilement.

Au bout d'un quart d'heure la gite qui a continué de s'aggraver doucement, atteint environ 20 degrés. Un stade critique est alors atteint : l'eau passe finalement sur le premier faux-pont, passant par la porte étanche à bâbord au pied des échelles. Il est impossible de dire quel impact cela a joué, mais cette porte, fermée au départ, a été rouverte sans pouvoir être ensuite refermée. L'eau se déverse alors dans la coursive bâbord du premier faux-pont, par le travers des chaufferies, et une fois l'eau ayant atteint le sommet - non étanche - des portes de la coursive, elle va retomber ensuite progressivent dans le faux-pont juste en dessous.

Entre ces deux compartiments, la tranche G toute entière, qui comprend les tubes lance-torpilles et les soutes à munitions des tourelles de 240mm avants et centrales, se remplie à son tour. Les trois hommes qui y restaient évacuent par le tube cuirassé du blockaus alors que l'eau est déjà au niveau de leurs hanches. Dans la foulée, le poste central est noyé, poste dans lequel se trouve les deux relais des moteurs de la barre du navire. Ainsi, bientôt la barre ne répond plus et la gite devient inquiétante. Le commandant donne alors l'ordre de fermer sabords et hublots alors que l'on se prépare à gouverner le navire avec la barre à bras. A tous les échelons, on se bat pour sauver le bateau.

Mais la gite ne s'arrêtera pas, continuant son rythme lent mais inexorable. A présent, l'eau s'engouffre dans le poste des premier-maîtres à bâbord par des brèches et des hublots défoncés ou gondolés par l'explosion, faisant piquer du nez un peu plus le cuirassé, et les flots qui envahissent ses entrailles à bâbord continuent de le tirer sur le côté.

 

Une vue du Danton en train de s'enfoncer.

On doit se rendre finalement à la triste évidence, le navire est perdu. 25 minutes après l'impact, le commandant fait stopper les machines et lancer un SOS alors que l'ordre d'évacuation est donné. Il doit être répété un peu partout y compris dans la chaufferie arrière et dans le poste de sécurité où l'équipage lutte jusqu'au bout. La bande vient d'atteindre les 40 degrés, et le navire est clairement devenu instable, tout s'accélère.

L'énergie électrique a quasiment disparu, empêchant l'utilisation des grues de la drome, laissant ainsi plusieurs de ses embarcations sur leur berceau, certaines vont cependant être éjectées un peu plus tard par le chavirage. On se décide alors à jeter à la mer tout ce qui peut flotter, les radeaux bien sûr, mais également planches et équipements divers. Alors que tout le personnel, y compris les blessés, est sur le pont, sortant par les échelles, portes et mêmes les sabords, massé sur l'arrière, le commandant, resté sur la passerelle, crie "Vive la France", cri auquel les centaines de marins lui répondent, avant que ceux-ci doivent progressivement passer de l'autre côté du bastinguage. Le naufrage s'accélère alors que le navire continue de rouler, laissant attendre le moment où il va se coucher. Les grappes humaines se cramponnent comme elles le peuvent. 

Le sous-marin n'est à aucun moment en danger, il reste à courte distance de sa cible prêt à lui décocher le coup fatal. Il n'en aura pas besoin. Alors que le commandant Delage - qui décide de ne pas quitter le bord et de couler avec son navire - donne ses derniers ordres aux quelques officiers restés sur la passerelle, le Danton continue de se coucher doucement, la quille latérale sort de l'eau, 75, 80, 85, 90 degrés. Le cuirassé est à présent sur le flanc.

Après être resté un instant comme ceci, le cuirassé reprend son mouvement de chavirage. L'eau s'engouffrant dans les cinq cheminées et les grands conduits de ventilation des machines, le vaisseau roule encore alors que les centaines de marins doivent vite remonter contre son flanc, et enfin passer la quille anti-rouli tribord pour se retouver sur le fond du géant qui se retourne complètement en quelques instants, la quille en l'air, les hélices immobiles.

Après être resté comme ceci quelque secondes, le Danton commence son plongeon final, par l'avant. La poupe s'élève légèrement dans les airs alors que la coque glisse sous les flots, le gouvernail saillant, les hélices brillant dans le ciel, avant que le navire disparaisse sous la surface dans un quasi silence, sans explosion de chaudière ou de soute à munitions. Il est 13h53.

Dans sa chute vers les abysses, le cuirassé a peut-être plusieurs fois fait le tour sur lui-même. Les deux tourelles de 305mm ainsi que 3 de celles de 204mm sont sorties de leur logement, alors que les superstructures se sont violamment arrachées, ne laissant que leur base déchirée. Il ne reste que l'épais blockaus en place. Le navire est redressé quand il arrive sur le fond. Lors de l'impact, l'arrière en premier, la violence du contact laisse des traces bien visibles aujourd'hui. Sur la moitié arrière du navire, tous les ponts, jusqu'au deuxième faux-pont, se sont effondrés les uns sur les autres, s'enfoncant dans la coque, laissant deux tourelles de 204mm en l'air, reposant sur leur partie fixe à présent complètement à nue. Le cuirassé semble avoir effectué une longue glissade, creusant sur son passage une immense tranchée dans les sédiments, avant de s'arrêter, la proue un peu redressée par rapport à l'arrière.

En surface, c'est le calme presque total. Les appels à l'aide on progressivement disparu. 296 hommes sont portés manquants. Tout l'équipage - sauf les officiers et deux soutiers - ont réussi à quitter le navire, mais les nombreuses victimes sont mortes d'épuisement, de froid, ou ne sachant pas nager. Le torpilleur Massue, qui a repêché 470 membres de l'équipage du cuirassé, laisse ses embarcations au chalutier Louise-Marguerite, commandé par le premier-maître de manoeuvre auxiliaire Marcel FRISON, qui a capté le signal de détresse et rejoint le site du naufrage pour porter assistance. Le petit bâtiment militaire, surchargé de survivants, file pour rallier Cagliari. Sur son chemin, il rencontrera un autre chalutier, le Chauveau, et lui demandera de rejoindre lui aussi le site du drame. Il arrivera vers 17h sur les lieux, au moment où le Louise-Marguerite les quittait, chargé de 315 hommes, direction Ajaccio. Le Chauveau patrouillera jusque tard dans la nuit, au milieu des débris, et repêchera 13 survivants épuisés et gelés. Au total 805 hommes seront sauvés.

L'impact du naufrage semble enfin faire prendre conscience à la marine de l'exposition de ses grosses unités, et réagit le jour même. Navigant non loin de là, à la pointe sud-est de la Sardaigne, le jumeau du Danton, le Mirabeau, escorté par le torpilleur Epieu, est dérouté par sécurité sur Bizerte où il arrive le 20. Il repart vers sa destination initiale, Toulon, le 28, escorté correctement cette fois, par l'Epieu toujours auquel se sont joins les torpilleurs Tirailleur, Rapière et Sarbacane. La traversé du Mirabeau se fera à coup de changement de vitesse réguliers et de zigzags. La marine prend alors des mesures en renforçant le secret autour des dates d'appareillages de ses grosses unités et en renforçant leur escorte.

2 jours après la perte du Danton, l'U-64 repassait dans le secteur et relevait des débris permettant d'identifier sa victime avec précision. Sur le chemin du retour, il coulera encore 3 bâtiments de commerce isolés.

L'épave du Danton sera découverte par hasard en janvier 2008 lors de l'exploration des fonds pour le passage prévu pour un gazoduc entre l'Algérie et l'Italie. En 2016, le DRASSM explorera l'épave avec des robots, et réalisera un exceptionnel et minutieux travail de reconstitution numérique, permettant de représenter l'épave en 3D à partir de centaines de photos, travail finalement présenté dans un documentaire un peu pompeusement nommé "Le mystère du Danton". Les images visibles dans ce documentaire ne permettent pas de se faire une idée précise des dommages aux points d'impact des torpilles.

Ci-dessous, la vue de la proue à bâbord. Rien ne permet de dicerner les dommages causés par la première torpille du reste des dégâts causés par la chute vers le fond. D'autant plus que, comme on peut le voir sur la capture d'écran suivante, le caisson de protection sous-marine, vide, semble avoir implosé lors de la descente.

3- Le torpillage du Voltaire

Le 7 octobre 1918, le Voltaire et son escorte composée des torpilleurs Touareg, Somali, Arabe et Hova quittent Toulon, où le cuirassé vient de passer 4 mois en travaux (notamment pour augmenter la portée de son artillerie), pour rejoindre l'escadre à Moudros. Le 10, le bâtiment s'engage vers vingt heures dans le canal entre les îles grecques de Cervi et Cérigo, à une vitesse de 14 noeuds. L'Arabe est par bâbord avant, le Hova par bâbord arrière, le Touareg par tribord avant et le Somali par tribord arrière. L'escadre fait route au 85° nord-est.

L'objectif du commandant est de naviguer au milieu de canal, en rangs serrés avec son escorte, là où le profondeur est importante afin d'éviter les hauts-fonds potentiellements minés (le jumeau du Titanic, le Britannic, fut perdu pas loin, près de l'île de Kea, dans ces conditions).

Au même moment, arrivant par le sud-est, le sous-marin allemand UB-48, commandé par le lieutenant de vaisseau Wolfgang Steinbauer, aperçoit la petite escadre. Parvenant à s'approcher très près, il peut analyser dans l'obscurité naissante la composition de celle-ci : il pense avoir affaire à un croiseur escorté par des unités plus petites. Le sous-marin continue son approche, et estime que le gros navire évolue assez rapidement. Probablement sûr de son coup, il décoche deux torpilles presque simultanément, visant l'avant du navire pour toucher le milieu.

Sur le Voltaire, vers 23h04, le commandant et les officiers, sur la passerelle, aperçoivent deux traînées fluorescentes à 50 mètres à tribord, avec très peu d'espace entre elles, la deuxième étant légèrement en retard sur la première. Tout le monde sait immédiatement de quoi il s'agit, mais il est trop tard pour réagir, soudain, une lueur éclaire la nuit, suivite d'une violente explosion qui secoue le bâtiment à la proue, soulevant une immense gerbe d'eau qui retombe sur la tourelle de 305mm. La bâtiment est secoué, mais visiblement un seul projectile a explosé.

Immédiatement le cuirassé "tire au gisement", balançant 93 obus allant du 47mm au 240mm en seulement trois minutes. Dans l'intervalle, le torpilleur Touareg dont le commandant pensait que le cuirassé avait sauté sur une mine, essaye de se rapprocher du bâtiment blessé, avant de comprendre, devant la cannonade, qu'ils étaient attaqué. L'escorteur se rue alors à la limite des points d'impacts des obus pour repérer l'agresseur. Le sous-marin allemand, probablement gêné par la réaction rapide du navire blessé et la cannonade qui suivit, n'a pas eu de deuxième opportunité et a déjà pris la fuite.

Sur le Voltaire, le mécanicien principal revient au poste de sécurité et fait son premier rapport, qui se veut rassurant mais mesuré. L'explosion se situe environ au niveau de la cale à vin, à l'extrême avant du navire.

 

Le local est déjà remplit, et la cambuse, située juste au-dessus, le sera bientôt, et il en sera de même pour la cale à eau adjacente. La cloison arrière de cette dernière n'a pas bougé, mais la cloison avant est tordue et déchirée. Si il n'y pas d'eau dans les corridors, elle s'infiltre doucement dans les soutes des tourelles de 305mm. Du personnel est en train d'épontiller la cloison pour limiter les entrées. La cloison 25 tient le coup. La situation estimée est alors approximativement la suivante :

Néanmoins rapidement, la situation devient incontrôlable dans ce local et le personnel doit être remonté, laissant la pièce se remplir. Le navire a néanmoins tenu le choc, et mis à part un officier et six matelots légèrement intoxiqués par les gaz provenant de la torpille et du vin, il n'y a pas de victimes. Le cuirassé embarque 600 tonnes d'eau et s'enfonce un petit peu, mais il n'est pas en danger immédiat. Il est notable que le cuirassé n'a aucun degré de bande.

Le bâtiment continue alors son chemin, laissant le Touareg se placer en avant car l'explosion a mis hors d'état les compas du cuirassé, et sort du canal Cervi, réduit sa vitesse à 8 noeuds pour épargner les cloisons sous pression et atteint Milo le lendemain matin où il mouille.

Le port ne disposant pas d'infrastructures suffisantes, les scaphandriers descendent pour inspecter la coque. Leur rapport fait état d'un trou sous la cuirasse, de forme elliptique, d'environ 14 mètres long par 5 de haut. Le bâtiment ne disposant d'aucun moyen de colmatage pour une telle brêche, on procède, pendant 7 jours, à l'épontillage des cloisons en arrière du point d'impact et à l'assèchement des compartiments, autant que possible, le navire redresse un peu le nez. Entretemps, l'équipage se fait expédier depuis Corfou 880 caisses métalliques et 60 tonnes de liège pour réaliser du bourrage, qui s'avère assez efficace. Mais l'embarquement de 300 tonnes de charbon et une probable entrée d'eau supplémentaire fait que le cuirassé s'enfonce à nouveau légèrement, son tirant d'eau à l'avant étant supérieur de 15cm à celui de l'arrière. Par la suite, des suitements sont constatés dans des locaux adjacents comme les puits aux chaînes, juste en avant de la tourelle de 305. Ces suitements entraînent d'abord l'entrée d'une certaine quantité d'eau, on mesure 1,15m dans le compartiment vide F211, avant que les fuites ne soient comblées au mastic et les locaux concernés par ces suintements asséchés.

Le bâtiment se trouve alors bloqué à Milo pour plusieurs jours : tout d'abord on manque de bâtiments d'escorte et en plus, une note des services renseignement laisse croire que les sous-marins allemands basés en Autriche vont rentrer en Allemagne, l'Etat-Major décide donc d'interdire, sauf nécessité, toute circulation de bâtiment de guerre en Méditérannée.

Le 19 novembre le navire quitte finalement Milo, escorté des torpilleurs Mortier, Massue et Mameluck, pour une longue traversée de 800 milles nautiques direction Bizerte. Si la tension du conflit a donc disparu, celle de l'état du navire est bien présente malgré la confiance du personnel. La vitesse d'abord fixée à 9 noeuds doit être réduite à 7 à cause du mauvais temps, le tangage amenant la blessure à fleur d'eau. Néanmoins aucun aggravation ne sera constatée au niveau structurel, et les suintements diminueront même, probablement par effet de tassement du bourrage, selon le commandant du navire.

Le 23, le navire arrive à Bizerte où il est échoué trois jours plus tard dans un bassin de l'arsenal Sidi Abdallah. Le 1er décembre, il est placé en réserve, son effectif réduit à 369 hommes.

Au sec, l'équipage et le personnel de l'arsenal peuvent inspecter en détail la blessure, à la fois plus large mais moins grave qu'estimée au départ. Elle s'étend du compartiment du lest liquide jusqu'au dessous du compartiment de l'eau de réserve. En hauteur, elle commence juste sous la cuirasse et s'arrête deux mètres au dessus du niveau de la quille. La coque et le vaigre à babôrd n'ont presque pas souffert, mais 4 plaques de cuirasses devront sûrement être retirées car les membrures sur lesquelles elles s'appuient son tordues, de même que leur support inférieur est endommagé.

La photo ci-dessous nous montre en détail la nature des dégâts. Au centre la photo, la cloison 20, bien que tordue, a bien tenu le coup, la tôle du bordée se tordant sur sa forme. A gauche, le caisson sous-marin a bien absorbé le choc, la coque est emboutie mais le caisson a remplit son rôle. enfin à droite, l'absence de protection sous-marine a fait que l'explosion et la bulle d'air se sont concentrée dans cette zone, la dévastant.

 

Alors que les réparations commençent, une analyse complète est réalisée. Si le trou est large, il surprend les observateurs par sa petite taille car il est censé être le résultat de l'impact en simultané de deux torpilles, bien que le personnel sur la passerelle n'ait ressenti et entendu qu'une seule explosion. Après analyse plus poussée, on en arrive à la certitude suivante : la première torpille, qui avait été repérée un peu en avant de la deuxième, a lors de l'impact, provoqué l'explosion prématurée de sa suivante, l'essentiel de la force de l'explosion de cette dernière étant donc assez diluée de part sa distance du navire. La torpille qui a explosé au contact de la coque a donc touché le navire au niveau de la cale à vin (on a retrouvé la tête percutante du projectile dans le local) environ un mètre avant la cloison 14 qui sépare la cale à vin du compartiment du lest liquide.

La seconde torpille a elle explosé dans la foulée, à environ 5 mètres de la coque, juste en avant de la cloison 20 qui sépare la cave à vin d'un soute à poudre et à matériel. Les effets des deux engins se sont donc jumelés.

Il apparait évident alors que le navire s'en est bien tiré. La seconde torpille, si elle avait explosé au contact de la coque, l'aurait fait au niveau des soutes de la tourelle de 305, donc assurément très dangereuse. Dans le pire des scénarios, les soutes auraient pu sauter, détruisant l'avant du navire, dans le meilleur, le caisson sous-marin aurait joué son rôle, exactement comme il l'a fait sur le Danton un an et demi plus tôt, mais l'entrée d'eau et le noyage de tout ce compartiment aurait mis le navire en grave danger, néanmoins il est impossible de dire ce que cela aurait donné. De plus, dans sa chance, le navire a été touché dans une zone les plus solide, sans équipement vital. Verticalement, aucun dégât dans la structure, aucun blessé parmi l'équipage qui se reposait dans les niveaux supérieur, et plus étonnant encore, la cloison 20 a bien absorbé le choc, alors qu'avec une explosion pareille elle aurait du céder (ce qui le cas de la cloison 14), entraînant le noyage des compartiments adjacents, dont les soutes de 305, avec le danger que cela aurait représenté pour le navire.

Le Voltaire, chanceux? Peut-être.

Tout d'abord, il semblerait d'après un communiqué de l'agence de presse allemande Wolff le 30 octobre qu'un de leur sous-marin ait attaqué un croiseur cuirassé. Comme aucun navire français n'a été torpillé en Méditérannée depuis le 10 octobre, il ne peut sagir que du Voltaire, que son assaillant a donc pris pour un croiseur, dont il avait visiblement surestimé la vitesse, ce qui explique que les torpilles se soient présentées à l'extrême avant du navire alors qu'il espérait qu'elle toucherait le navire au centre grâce à la vitesse plus rapide estimée.

Ensuite, c'est le pinard qui aussi contribué à augmenter les chances de survie du bâtiment. La cale à vin était remplie de barriques (elle pouvait contenir jusqu'à 130 barriques de 250 litres), pour un total de 700 tonnes de vin, une livraison précieuse (mais perdue) destinée à la deuxième escadre. Les barriques remplissant le compartiment ainsi que leur contenu ont ainsi fait effet de bourrage, absorbant une partie de l'énergie du choc ainsi que les gaz qui en découlèrent.

4- L'échouage du Mirabeau

Le Mirabeau, son équipage ainsi que l'escadre de la Mer Noire vont vivre plusieurs longues semaines mouvementées, c'est le moins que l'on puisse dire.

La guerre est officiellement terminée, mais ses effets se font encore sentir. En effet, français et britanniques sont engagés dans une guerre de soutien aux troupes "blanches" face aux troupes "rouges" en Russie. Ainsi, de nombreuses unités de la Marine Nationale sont encore mobilisées. Depuis le 7 janvier 1919, le Mirabeau est ainsi mouillé à Sébastopol, devant le port du sud.

Ce mouillage est précaire. D'un point de vu météorologique d'abort : il s'agit d'un couloir dans lequel de forts vent s'engouffrent, de même que les vagues, qui viennent y secouer les navires stationnés, auquel s'ajoute le mauvais temps de ce mois de janvier. De plus, le port est dans un état d'abandon, conséquence de la situation politique : les balises de marquage qui délimitent les fonds rocheux sont à peine présentes et pas surveillées, le barrage extérieur en désordre. En bref, il ne s'agit pas d'une sinécure que d'y faire halte.

Pour cette raison, le 7 février, le commandant du Mirabeau, le Capitaine de Vaisseau Revault, décide de changer de point de mouillage pour aller s'amarrer au coffre n°5, sous la cap Constantin, plus réputé pour sa tranquillité car il a régulièrement servi de mouillage aux grosses unités britanniques. Les opérations commencent le lendemain, le bâtiment étant maintenu à 45 minutes d'appareillage, avec 17 chaudières allumées. Le temps ne se prête pas aux manoeuvre délicates : la vitesse du vent oscille entre 15 et 22 mètres par seconde, avec des chutes de neige "plus opaques que la brume".

Les choses se dégradent rapidement, vers 11h10, le vent soufflant encore plus fort, au point que le cuirassé, qui n'a pas encore commencé sa manoeuvre, se met à chasser, au point le coffre d'amarrage, mal attaché au fond, est arraché et va frapper sans dommages le croiseur anglais Canterburry. Au bout de 35 minutes, le Mirabeau demande l'aide d'un remorqueur alors qu'il jette son ancre bâbord avant. Finalement, la situation du cuirassé se stabilise, grâce à ses 2 ancres et la présence du croiseur anglais à ses côtés. Néanmoins, déplacer le navire est clairement trop dangereux, aussi le commandant du cuirassé français renonce : il fait renvoyer le remorqueur, tout en lui demandant de rester prêt à revenir sur demande. Il est 14h25.

Seulement les conditions météorologiques ne seront pas les seules à avoir une influence sur le sort du Mirabeau. En effet, le commandant du croiseur britannique considère à présent que le cuirassé est un danger pour son navire, et que la situation ne peut perdurer. L'usage veut alors qu'en cas de temps défavorable, ce soit le petit navire qui manoeuvre, mais ce jour-là, le commandant anglais décida que parce qu'il était le plus ancien, c'était au Mirabeau de bouger. Ce dernier va finir par s'exécuter, il est alors 14h45.

Les conditions ne se sont pas améliorées. Pour le commandant français, il est clair que la manoeuvre est délicate : le sens et la force du vent et l'orientation de la rade vont compliquer les choses. Il pourrait aller mouiller en dehors de celle-ci, pour la nuit, mais il craint le champ de mines à proximité, champ mal délimité et dont les mines pourraient dériver. Le cuirassé va devoir manoeuvrer dans la rade pour mouiller ailleurs et ne pas gêner le commandant du Canterburry.

Le commandant Revault est fidèle à sa réputation de bon manoeuvrier : malgré les conditions, il execute la manoeuvre délicate en jouant avec les 4 lignes d'arbres pour effectuer sa giration. Il n'a plus alors qu'à demander une marche avant pour aller se positionner plus loin.

C'est alors que la neige redouble d'intensité, rendant le cuirassé aveugle, et un courant de travers commençe à le faire bouger par l'avant, par tribord : le navire commence à dériver dangereusement, son arrière étant hors de contrôle, et on comprend qu'il va être poussé vers les hauts-fonds de la rade, il faut réagir au plus vite pour au mieux diminuer l'impact. Mais un accident étant souvent causé par de multiples éléments, une nouvelle difficulté s'abat sur le cuirassé, alors qu'il commence à talonner : dans les machines, il n'y a plus de vide aux condenseurs, en d'autres termes, il n'y pas de pression pour les turbines du bateau, qui est ainsi livré à la seule force des éléments qui le jettent sur les fonds. L'impact se confirme. 

Le cuirassé, après avoir légèrement talonné, semble s'arrêter au bord du plateau rocheux, stoppé, semble s'en être bien tiré. C'est sans compter sur l'environnement : la mer se déchaîne, au point de, lorsqu'elle balaye la poupe du bâtiment, elle arrache rambardes et revêtements, alors que la neige se transforme en verglas. Les malheurs du cuirassé ne sont pas finis. Il est 17h, et le bâtiment, échoué, est toujours violamment secoué, augmentant ainsi les risques des dégâts là où la coque touche la roche. Pour limiter ces embardées, le commandant fait jeter l'ancre tribord avant. Mais la situation est déjà grave.

Le Mirabeau est échoué sur environ 50 mètres, du couple 65 jusqu'à la poupe. La coque subit déjà un gros stress : la proue est déjaugée de 1,85 m et la poupe de 0.55 m, avec une gite d'environ 2,5 degrés à tribord. On inspecte le bâtiment.

Le plateau rocheux sur lequel est échoué le navire fait saillie  contre le fond du navire au niveau des tranches J, K et L. Le bordé est déformé de la cloison avant des machimes jusqu'à l'arrière, ainsi en est-il les fonds. Le vaigre est déformé dans l'axe, faisait un dos d'âne avec une pointe à 40 cm, mais malgré tout il n'y a pas de déchirures ou disclocaiton notable, et les seules voies d'eau sont dans le double fond des tranches J, K et L. Le navire a bien résisté au choc, mais les déformations sont nombreuses, au niveau des cloisons en relation avec la déformation du fond, remontant jusqu' au niveau du pont blindé inférieur qui a subi lui aussi des déformations. Si dans la chaufferie arrière, il n'y a pas de dégâts, il n'en est pas de même dans la tranche des machines : les déformation sur le double fond et le bordé causées par l'impact violent ont fait sauter les attaches des turbines centrales, les rendant inutilisables.

Le bilan de l'inspection est sans appel : le cuirassé est gravement endommagé, mais pas en danger, à moins que les éléments continuent à s'acharner sur lui. Avant de prendre des décisions, le commandant fair renforcer l'amarrage : on utilise l'ancre du bossoir tribord et on rajoute une ancre russe de 5 tonnes au niveau de l'arrière.

Il n'y a pas de temps perdre : avec l'aide de l'équipage du croiseur Ernest Renan, c'est une compagnie de 150 hommes qui va commencer par débarquer le charbon pour alléger le navire. Le 11 février, une inspection plus poussée est réalisée, malgré l'absence de moyen adaptés : le constat est inquiétant, pour déséchouer le cuirassé, il faudrait l'alléger de ... 6000 tonnes, soit un tiers de son poids! 

 La situation du cuirassé est alors délicate : à des centaines de kilomètres du plus proches arsenal allié, se trouvant immobilisé dans une zone instable politiquement et militairement, l'équipage français va se retrouver presque livré à lui-même. Pour aggraver la situation, et comme on pouvait le redouter, les conditions météorologiques se dégradent à nouveau. Le soir-même du 11, et ce pendant 36 heures, une nouvelle tempête encore plus violente s'abat sur la zone.

A bord, l'équipage sent son navire bouger sans arrête, instable, sous l'assaut des vagues, s'appuyant un coup à bâbord, un coup à tribord. Dans ce dernier cas, du côté de la roche sur laquel le navire est échoué, le mouvement ne fait qu'aggraver les dégâts. Lorsque la tempête se termine, la proue est à présent surélevée de 2,15m, la gite a atteint 4 degrés, le gouvernail a presque entièrement disparu, et on constate même que le cuirassé à pivoté de 5 degrés sur sa gauche. On attent pas la fin totale de la tempête pour tenter encore d'améliorer l'amarrage, en placant une seconde ancre à l'arrière.

Le commandant communique avec Paris pour tenir informé l'etat-major de la situation. Il a toute lattitude pour améliorer le sort de son bâtiment et tenter de le déséchouer. Ainsi, le 13 en second partie de journée, le temps redevient plus clément. On commence à alléger le navire : débarquement des munitions de la tourelle de 305mm avant, de l'ancre bâbord et de sa chaîne, ainsi que de l'ancre de jet tribord. L'opération est achevé le 14 au soir. En parallèle, un immense travail de démontage est commencé : 18 des 26 chaudières, les machines auxiliaires non indispensables, toutes les pompes à l'exception bien sûr de celle d'épuisement sont démontées pour être débarquées. Cet immense travail est réalisé par les marins français de l'escadre présente, qui vont entreproser le matériel dans des entrepôts fournis par les autorités locales.

Pendant ce temps, l'état-major de l'escadre a pu faire une évaluation plus détaillée de la situation. Toujours le 14, un télégramme est envoyé au ministère de la marine, et contient en substance les éléments suivants : le navire pourra être relevé mais perdra toute valeur militaire, mais le matériel à bord justifie à lui seul les efforts à réaliser. Les travaux seront réalisés par les marins avec appui de l'arsenal Russe et de l'entreprise Sidensner, du nom de son fondateur l'ingénieur russe Georges SIDENSNER, déjà connu de la marine nationale puisqu'il était associé dans une entreprise qui essayait alors d'arracher le cadavre du cuirassé Liberté de la vase de la rade de Toulon, et qui se chargera quelques années plus tard de relever le cuirassé Dévastation, échoué près de Lorient. Les coûts sont estimés à 300.000 francs et devrait durer environ 2 mois, et le commandant du Mirabeau suggère de commencer dès maintenant pour profiter du retour du beau temps. Pour ce dernier point, il n'attendra pas l'approbation car il juge la saison clémente déjà trop entamée. Cette décision est d'ailleurs motivée en plus par les difficultés techniques des acteurs, industrielles bien sûr, mais également par un problème qui restera toute la durée du chantier : trouver suffisamment de main-d'oeuvre. Les besoins dans ce domaine sont estimés  à 300 hommes, dont un tiers pour l'entreprise française.

Dès le lendemain, on attaque le gros-oeuvre : débarquement de la cuirasse des tourelles et de celle du navire. Les cuirassés de type Danton sont typiques de ceux construits avant-guerre : au lieu d'être intrégrée à la structure, la cuirasse est externe, posée sur les flans sur des supports de liège, son installation se faisant après la mise à flot du navire pour ne pas trop le surcharger, rendant le lancement plus difficile. Pour le Mirabeau, comme on manque de temps et de moyens, les plaques de cuirasse sont tout simplement détachées et on les laisse tomber à l'eau.

Les difficultés sont partout et de tout ordre : pour retirer les canons de 305mm, il faut découper la partie supérieure des embrasures des tourelles, et le seul ouvrier disponible ayant les compétences n'hésite pas à surenchérir, du coup cette solution est abandonnée. De plus, si les effectifs de l'entreprise Sidensner sont au départ totalement investis, les ouvriers de l'arsenal le sont moins, passant beaucoup de temps à discuter et à tenter de convaincre les marins français du bien-fondé du bolchevisme. Le commandant Revault fait installer un service de renseignement par précaution, mais globalement, il loue l'état d'esprit et le comportement de son équipage. 3 ans plus tard, toujours mer noire, les choses ne se passeront pas aussi bien. 

En parallèle, pour ne pas ajouter de stress supplémentaire sur la coque, la garde stable et éviter que la mer ne la pousse encore plus sur les rochers, on fait noyer les gros compartiments vidés de leur contenu : caissons cuirassés et double-fonds, soutes de 305 et de 240 à l'arrière. Le 22 février au soir, l'essentiel de l'allégement est achevé. Aussi on décide de caserner à terre un tiers 350 membres de l'équipage du cuirassé.

Tout le matériel qui était disponible fut mis à contribution. Sur ce cliché, le retrait des canons de 240 a commencé. Ceux de la tourelle de 305 arrière sont encore en place.

Si malgré sa triste situation, tout se passait plutôt convenablement jusqu'alors sur le chantier, la sitation se dégrade à partir du 8 mars : les ouvriers russes commençent à ne plus se présenter au travail. Le 9, il ne reste que les ouvriers français. Si les russes reviennent le 14, c'est pour se mettre en grève le 16 - abandonnant même leurs outils à bord, rapidement rejoint par leurs homologues de chez Sidensner. Le commandant Revault ne peut qu'ironiser sur l'impression faite par les idées bolchéviques sur son équipage. Ce dernier est galvanisé : mise à part la délicate tâche de démontage des tourelles de 305, les marins français se mettent à l'ouvrage pour réaliser le travail qui aurait du être fait par les ouvriers, sous la supervision des officiers. L'équipage arme ainsi deux grues flottantes, et tous les transports sont faits par le remorqueur français Tigre. Chiffre témoignant de la performance de nos marins : les ouvriers ont retiré 636 tonnes de cuirasse, alors que les marins, dont ce n'est pas le métier, et dans un temps beaucoup plus court, en ont retiré 889 tonnes!

Finalement, le 22, les ouvriers ont fini de buller et reprennent le travail. Comme les choses ne sont jamais simples, c'est le temps qui revient à la charge : durant les 8 jours suivants, on ne peut travailler que durant trois. Le 2 avril, les canons de 305 à l'arrière ont été retirés, et il en est de même pour toute la cuirasse sauf sur l'extrême avant. 

Les travaux avancent : on constate sur cette photo que la cuirasse a été retirée, sauf à l'extrême avant jusqu'au niveau des écubiers.

Enfin, le 4 avril, on pense pouvoir tenter de déséchouer le bâtiment : le pompage de l'eau injectée pour lester le navire commence. Le 6, après presque deux jours où les pompes ont tourné sans interruption, le navire commence à se redresser, avant de sembler flotter à partir de 07h00.

C'est l'heure de la victoire après ces semaines d'efforts. Le croiseur russe Kagoul est alors mis à contribution pour tirer le Mirabeau et finir le déséchouage. Une fois fait, c'est le remorqueur français Thermidore qui prend le relais, tractant le cuirassé jusque dans un bassin où le grand bâtiment est échoué en douceur : on ne vide pas complètement le bassin pour éviter que la coque doive supporter tout le poids du navire. En effet, on a constaté des plissures au niveau de la tranche J, dans le centre du navire.

Jour de victoire, mais beaucoup d'apréhension, justifiée. Comme on s'en doutait dès le départ, les dégâts sont nombreux. On constate la disparition totale des quilles d'échouages extérieures, celle de bâbord étant elle réduite à une section de 20 mètres et celle de tribord à un de 11 mètres. La fausse quille centrale est emboutie du couple 62 au couple 116, avec un enfoncement maximal constaté de 45 centimètres!

La vue en coupe ci-dessus montre les différentes quilles, centrale (1), d'échouage (2) et (3) et anti-roulis (4).

La quille centrale a été déformée du couple 62 au couple 116 (en rouge).

Au niveau de la propulsion, les dommages sont également importants mais relatifs : les hélices sont toutes endommagées mais seul l'arbre tribord intérieur est faussé. Avec les dégâts sur les attaches des turbines centrales constatés le jour de l'échouage, cela signifie que seules les arbres extérieurs pourraient être utilisés par le navire pour se mouvoir.

Les travaux vont reprendre pour mettre le navire en ordre de marche. Dès le soir même, la quasi intégralité de l'équipage est revenu à bord, afin d'attaquer les préparatifs. Les travaux commençent 6 jours plus tard, le 12, par le rembarquement des chaudières et autres équipements des machines démontés précédemment. Le lendemain, on commence des travaux de renforcement de la coque mais surtout la construciton d'un gouvernail provisoire en bois afin que le navire puisse se diriger lui-même.

Mais les évènements défavorables ne se sont pas absentés pour longtemps : cette fois c'est l'armée rouge qui menace, car elle s'approche dangereusement de la ville, ses avant-gardes en étant déjà aux portes le 15 avril vers 17h. Le Mirabeau est alors précipitamment remis à flot et sorti du basin le lendemain. Il alors remorqué et mouillé à l'abri entre le cuirassé Vergniaud et le croiseur grec Kilkis, et on procède alors à finir l'assèchement des soutes puis à leur nettoyage, pour commencer à rembarquer les munitions le 22 au matin.

Progressivement, on réinstalle ensuite l'armement des tourelles de 305 et 240. Le 24 avril, on se charge des tourelles 4 et 6, le lendemain des 3 et 7, puis la 5 et la 8 le 27. Puis le 29, c'est au tour de la tourelle arrière de 305, avant de finir de remettre toits et blindages des tourelles le 30 et le 1er mai. Les canons de la tourelle de 305 avant ainsi que certaines plaques de blindage des tourelles sont chargés sur le transport la Seine, mais faute de temps et d'équipements, ont doit abandonner les plaques de la cuirasse du navire qui avait été jetées le plus souvent à l'eau.

Comme les travaux n'ont pu être menés à bien, c'est à la remorque du cuirassé Justice que le Mirabeau quitte Sebastopol le 5 mai vers 08h30. Après une traversée de 1800 milles nautiques, et une relâche à Constantinople (Istanbul aujourd'hui), le convoi arrive enfin à Toulon le 24 mai. Home sweet home comme disent les anglophones.

L'équipage, fatigué et heureux de rentrer chez lui après toutes ces difficultés et tout ce temps passé à l'étranger, est bien accueilli. 

Le commandant sera exempté de tout reproche : au vue des conditions défavorables puis des efforts effectués pour sauver son navire malgré l'absence presque tout support industriel de la part de la marine. Le rapport du conseil de guerre reconnaitra en effet que le faible balisage du port, les conditions météorologiques très défavorables et la perte des machines formaient un contexte pour lequel le commandant avait fait ce qu'il pouvait afin d'éviter au maximum le danger pour son navire. Le conseil ainsi que le ministère de la Marine témoigneront de leur grande satisfaction à tout les officiers et l'équipage du navire pour leur dévouement dans la tâche complexe réalisée dans des conditions très défavorables, faisant le nécessaire pour ramener le Mirabeau en eaux française. Revault sera promu contre-amiral en 1923.

Quant au Mirabeau, qu'allait-il devenir?

A peine arrivé, il est inspecté au mouillage par le personnel de l'arsenal, avant de décider quoi en faire. 4 jours plus tard, l'ingénieur Ricaud, en charge explique que si on décide de mettre le navire au sec dans un bassin, l'opération sera risquée est difficile à cause des déformations subies par la coque. Il décrit ensuite succinctement les travaux qui devraient être réalisés si le navire devait retrouver sa valeur militaire.

Cette analyse n'est pas encouragante : entre les lignes d'arbres latérales, il faudrait reconstruire tous les fonds et le vaigrage de l'arrière du navire jusqu'à la tranche J - l'avant de la salles des turbines - soit une zone de 55 mètres de long par 12 de large. Pour pouvoir y arriver, il faudra - encore - retirer tous les appareillages lourds, tourelles et chaudières, mais également l'appareil moteur cette fois. Justement, pour ce qui concerne la manoeuvrabilité du bâtiment : il faudra évidemment reconstruire le gouvernail et l'étambot, mais également, opération complexe et coûteuse, retirer les 4 lignes d'arbre pour qu'elles soient vérifiées. Enfin, à ce tableau déjà très sombre, l'ingénieur informe qu'étant donné la torsion de la coque, il serait impossible de lui rendre sa forme originelle, ce qui de facto réduirait ses capacités nautiques. De plus, à la question des réparations, la marine devrait commander de nouvelles plaques de blindage pour la cuirasse, car il est peu probable que les soviétiques qui ont pris Sebastopol acceptent de les rendre aux français : ainsi en commander de nouvelles rajouterait des délais et des coûts considérables.

Enfin, la faiblesse des moyens industriels et les priorités de la marine et du pays en général, au lendemain d'un conflit dont il sort exangue, ne facilite pas les choses : l'arsenal prévient la marine que le chantier durera plus d'un an, occupant ainsi un grand bassin et mobilisant une importante main-d'oeuvre déjà rare, au moment où la priorité est donnée à la marine marchande qui a souffert du conflit avec de lourdes pertes.

Malgré ce dossier accablant qui laisse peu d'espoir quant à la réparation du navire, le ministère demande le 12 juin à ce que les travaux qui seraient à effectuer soient confirmés, tout en précisant que si ils sont trop importants, le navire devra être retiré du service. Le Mirabeau est donc remorqué dans le bassin n°1 de Missiessy une semaine plus tard. Cette fois, le bassin n'est pas du tout asséché, pour les mêmes raisons que précédemment, et les scaphandriers peuvent évaluer la situation plus en détail. On se rend compte alors que la situation est pire qu'évaluée plus tôt, puisque les dégâts sur le double fond sont en fait étendus jusu'à la chaufferie avant. De plus, pour pouvoir mettre le bâtiment au sec, il faudrait lui construire un berceau sur mesure, opération longue, complexe et très coûteuse.

Devons-nous rappeler que, au lendemain de la Grande Guerre, la marine nationale disposait alors d'un budget très faible en comparaison de celui qui lui avait mettre en oeuvre son immense programme naval 10 ans plus tôt? Ce maigre budget lui permet à peine de maintenir en état les unités récentes et d'envisager la construction de nouveaux escorteurs. Les grosses unités antérieures aux "Courbet", ne sont plus prioritaires, tout juste doit on les maintenir en condition opérationnelle. Avec tous ces éléments contre lui, il n'y avait aucune chance de revoir un jour le Mirabeau reprendre le rang.

Le 1er juillet, le cuirassé est sorti du bassin - on imagine le personnel le coeur gros - pour le remorquer vers l'appontement de Milhaud 6. Là, tous ses éléments de valeurs sont retirés, pièces détachées qui serviront à maintenir en vie ses 4 frères survivants, avant d'être condamné officiellement par décision le 22 août. Il est remis aux Domaines le 30 octobre suivant, et c'est ainsi que c'est une coque presque vide qui est mouillée dans un coin de la rade de Toulon, pour environ un an et demi.

Finalement le Mirabeau sera offert comme paiement pour le démentèlement de la Liberté. Il quittera le port varois le 28 avril 1922 tirés par deux remorqueurs italiens, direction Savone (Ligurie) où il sera ferraillé.


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